Cambió la regla del GNC en los colectivos: quién gana y quién pierde con la caja de $208.000 millones

El viernes, la Secretaría de Transporte firmó la resolución 83. El blanco: un premio que parecía intocable. Las empresas que ponen a rodar un colectivo a gas natural comprimido (GNC) cobraban un 30% extra en la tarifa con la que se calcula el subsidio. Ese plus, en promedio, equivalía a unos $3,6 millones más por mes por unidad. Ya no.

Para entender por qué la medida cayó como una bomba entre los dueños de los colectivos hay que empezar por la caja. Cada unidad del área metropolitana recibe cerca de $12 millones de subsidio por mes, algo más de $400.000 por día. Multiplicado por las 16.700 unidades del sistema, la cuenta trepa a unos $208.000 millones mensuales.

Ese dinero no es infinito. La plata a repartir es un número cerrado: si el que compra un coche a gas cobra más, el que sigue con gasoil cobra menos. No hay otra ventanilla. El conflicto arrancó como una discusión de planillas y terminó con empresarios acusándose de estafa en Comodoro Py.

Qué cambia desde octubre

La norma, que firma Mariano Plencovich, rige para la liquidación de octubre, un mes ya vencido. El premio fijo desaparece para las líneas nacionales, las que tocan la Ciudad de Buenos Aires y llegan al conurbano. Alcanza a 6855 colectivos, según la estructura de costos que el propio Gobierno aprobó en octubre.

Acá aparece la primera sorpresa: de ese total, apenas 33 funcionan a GNC y 3 son eléctricos. La pelea, entonces, no es por los coches que ya circulan sino por los que se iban a comprar.

El Estado deja de premiar y pasa a reconocer la diferencia de costo. En lugar del porcentaje fijo, habrá una tarifa teórica por tipo de energía, armada según lo que cuesta el kilómetro de cada tecnología. El número oficial no se publicó.

En AAETA, la cámara que integra Metropol y la más crítica de la medida, hicieron la cuenta con las planillas oficiales: el gas cuesta entre 6% y 14% más por kilómetro, según el grupo de líneas. Si el reconocimiento va por ahí, el plus quedaría en menos de la mitad. La entidad agrega que las empresas que tenían comprometidas unidades a gas para recorridos nacionales frenaron las compras.

Hay letra chica. La Secretaría se guarda la facultad de recalcular esos parámetros cuando lo considere y de fijar una tarifa distinta para cada línea. Un porcentaje escrito en una norma pasó a ser un valor que se define en un escritorio. Es la segunda vez en el año que se modifica el esquema.

Tres jurisdicciones y una disputa que viene de antes

En el AMBA conviven Nación, Ciudad y provincia de Buenos Aires. La administración porteña fue la que hizo punta con una norma que sigue vigente y que entregaba ese plus. El Grupo Metropol fue el primero en aprovecharla, con la compra de 150 colectivos importados como “temporarios”.

Cuando esos coches estaban en la calle, la empresa empezó a cobrar el dinero extra y la situación detonó la pelea. Lo que los “pioneros del GNC” cobraban se lo restaban al resto. Las otras líneas advertían que el camino era el empobrecimiento de la “clase media” del transporte: las compañías que no pertenecen ni a Metropol ni a DOTA, cerca del 50% del parque. DOTA, el otro gigante, tiene alrededor del 40% del total de colectivos del AMBA.

Poco después, cuando la gestión del arquitecto Fernando Herrmann llegó a Nación —primero a Transporte y ahora a la Secretaría de Coordinación de Infraestructura— copió ese esquema porteño. Eso es lo que ahora se cambió, no lo que escribieron la Ciudad y el gobierno bonaerense.

El plus del 30% nacional había nacido en enero y fue ratificado en mayo.

Los fierros detrás de la pelea

En este expediente el gas no es un asunto ambiental. Cuando cuatro cámaras acusaron a La Nueva Metropol de inflar boletos, en el grupo de los Zbikoski contestaron que todo era una revancha por haber cerrado la compra de 150 colectivos chinos King Long a GNC. Los que no querían un jugador nuevo, decían, eran los históricos fabricantes.

Los números del parque ayudan a entender el argumento. Entre las líneas nacionales y las porteñas circulan 8924 unidades: 4537 son Mercedes-Benz y 3803, Agrale. Dos marcas se quedan con el 93% del mercado. La alemana tiene varios concesionarios, pero el más poderoso es el Grupo Prieto y su concesionaria Colcar; la licencia de Agrale es de DOTA, el grupo más grande del sector. En la misma planilla, King Long aparece por primera vez, con 149 coches.

No es la primera vez que el gas divide aguas. Las mismas cuatro cámaras ya le habían pedido por carta a la provincia de Buenos Aires que frenara un premio idéntico. El argumento era el de siempre: la torta es una sola.

La cuenta que no está en ningún papel

Los $12 millones por colectivo no figuran en ningún documento oficial. Surgen de un cálculo sobre el Índice Bondi, el tablero mensual de AAETA. En septiembre, el Estado le reconoció al sistema un costo de $361.692 millones. Los pasajeros pusieron, boleto a boleto, unos $153.800 millones, mientras que el resto salió de la caja pública.

Desde mayo, esa bolsa casi no se movió: osciló entre $200.000 y $210.000 millones, aunque sí subió la recaudación. Cada unidad juntaba $6,8 millones por mes en la máquina de la SUBE y ahora junta $9,2 millones. Traducido: la suba de costos la viene bancando el pasajero.

En las líneas nacionales el cuadro es más delicado. Su boleto mínimo está clavado en $742,81, contra $956,38 en la Ciudad y $1.276,08 en la provincia. El Gobierno eligió no tocar la tarifa y poner más compensación. Son los colectivos que menos cobran y más dependen de lo que llega por ventanilla.

El índice que decide mucho y explica poco

La fórmula nueva tiene una pieza central. Se llama Índice de Operatividad y multiplica lo que le toca a cada línea. Qué mide y cuánto pesa cada variable no está en la resolución: lo define Transporte por instrucción, sin pasar por el Boletín Oficial. Entre los criterios que se mencionan al pasar figura el uso de tecnologías limpias, como la electricidad y el gas.

También hay controles que antes no existían. Se pueden descontar kilómetros si una línea suma recorrido sin sumar pasajeros, hay un tope a lo que rueda cada coche en hora pico y aparece un techo: nadie podrá cobrar por encima de sus costos más un margen. En AAETA advierten que ese límite puede alcanzar justamente a las líneas con más flota limpia.

Lo que no se tocó es lo que se discute en tribunales. El ingreso de subsidios de cada línea aún se calcula por la cantidad de boletos vendidos en cada sección, de modo que el pasaje largo rinde más que el corto. La Distancia Media Abonada, el indicador que originó la denuncia, no aparece nombrada en el anexo.

La causa, la plata retenida y las dos versiones

En el medio hay $6500 millones retenidos, el equivalente al subsidio mensual de unos 520 colectivos. Y dos causas que no pueden ser ciertas a la vez, ambas en el despacho del juez Sebastián Casanello: una investiga si hubo una estafa con la SUBE; la otra, si las cámaras armaron una acusación falsa para quedarse con la porción de un competidor. El fiscal Guillermo Marijuan ya pidió la indagatoria de los cuatro presidentes de las entidades y del exsecretario de Transporte Luis Pierrini. Por ahora, Casanello no hizo lugar.

Los anexos de la nueva resolución salieron de la Dirección de Subsidios al Transporte, que firma Guillermo Laión. Esa oficina está dentro del organigrama de la dirección nacional de Alejandro Seijas, el funcionario que en julio escribió que no había perjuicio para el Estado y en septiembre avaló recortes por $7156 millones.

Quedan dos lecturas. O el Gobierno le sacó un privilegio a un puñado de coches y empezó a ordenar un sistema que nadie controló en serio durante dos décadas, o cambió las reglas justo cuando un jugador nuevo había apostado a ellas. La respuesta está en un número que todavía no se conoce: cuánto vale, desde octubre, un pasajero que viaja en un colectivo que se mueve a gas natural comprimido.