Un Tecnam mendocino cruzó la cordillera a más de 4.000 metros para entregarse a un aeroclub chileno. El piloto que lo guió contó qué pasa cuando la montaña no perdona.
Un Tecnam P92 ensamblado en Mendoza por Aerotec atravesó la cordillera para sumarse a la flota de un aeroclub de Curacaví, en Chile, donde se formarán nuevos pilotos. El cruce, a 14.000 pies de altura, es una rutina para Mario Cardama, uno de los dueños de la empresa, que acompañó la travesía desde otra aeronave.
El avión despegó con destino al país vecino y el Cristo Redentor quedó abajo. A la distancia, el Aconcagua se alzaba casi 2.700 metros por encima de la altura de vuelo. En la cabina, cada variación del clima obliga a revisar el plan: una nube, el viento que frena el avance o una corriente descendente que cambia el recorrido.
Al mando del P92 viajaba un piloto de la empresa. A su lado, desde otro Tecnam, Cardama ofició de guía. Él junto a sus hermanos Diego y José conducen Aerotec, la firma que desarrollaron con su padre. Una vez superado el paso, Cardama regresó a Mendoza y el biplaza siguió hacia su destino chileno.
"Se vendió de acá para un aeroclub, para capacitar pilotos", precisó Cardama. La operación permitió sumar una aeronave a la instrucción de quienes aprenden a volar del otro lado de la cordillera.
Un veterano de la montaña
Para Cardama, cruzar los Andes es parte de la rutina. "Yo voy y vengo siempre", resumió. Esa experiencia lo lleva a orientar a otros aviadores, tanto de Aerotec como visitantes que llegan de lugares donde las montañas no son paisaje cotidiano.
Recordó el caso de un piloto de Tandil que viajaba con su pareja y acumulaba experiencia en travesías alrededor del mundo. Haber volado grandes distancias no quita la utilidad de consultar a alguien que conoce un paso cordillerano.
Su vínculo con esos vuelos viene de lejos. Entre los recuerdos aparecen viajes para capturar imágenes del Aconcagua que luego se emitían por televisión y una salida con el equipo de MDQ a comienzos de los años 2000. Con aeronaves turbo, contó, llegó incluso por encima de la cumbre.
"He subido arriba del Aconcagua a 24.000 pies", rememoró. Son más de 7.300 metros sobre el nivel del mar. Esa marca corresponde a otros vuelos y equipos, distintos del P92 sin turbo que se entregó para instrucción.
A esas alturas el aire es muy poco denso y las temperaturas exteriores pueden caer varias decenas de grados bajo cero. La humedad agrega riesgo de formación de hielo, mientras que el viento y la turbulencia son variables que se siguen durante toda la operación.
La familiaridad con la montaña explica su preferencia por el corredor del Cristo Redentor. "Me siento cómodo en altura", señaló. Esa elección, aclara, no define por sí sola la ruta de todos los pilotos ni de todas las operaciones de la empresa.
No todos los cruces son para enseñar
El traslado a Curacaví fue una venta puntual. Aerotec también cruza aviones a Chile por otros motivos, sobre todo para las temporadas de vigilancia y combate de incendios forestales.
Durante la entrevista, Cardama contó que el día anterior habían cruzado dos aeronaves destinadas a esa actividad y que organizaban el traslado de otras tres. Ya comparaba las condiciones previstas para los días siguientes: una jornada aparecía favorable y otra traía más viento.
Según explicó, la empresa presta servicios de protección forestal para CONAF, CMPC y Arauco. Las tareas incluyen combate directo, observación y vigilancia. Fuera de temporada, parte de esas aeronaves también se usa para instrucción.
A esos movimientos se suman los viajes a festivales aeronáuticos y a la Feria Internacional del Aire y del Espacio (FIDAE), que se realiza cada dos años en Chile. Llevar aviones para exhibirlos implica preparar la ida y, después, el regreso.
Aerotec tiene además una base operativa en San Fernando, con mecánicos, herramientas, vehículos y espacio para las aeronaves. Esa estructura sirve de apoyo a sus trabajos del otro lado de la cordillera.
Por el Cristo o más al sur: cómo se elige la ruta
La línea más corta entre Mendoza y Santiago no siempre es la más conveniente. Tampoco un paso más bajo resuelve por sí solo todos los problemas.
Cardama estima que la mayoría de los cruces se hace más al sur, frente a Malargüe, donde el relieve permite usar corredores de menor altitud. Allí se puede planificar el paso alrededor de los 10.000 pies, unos 3.000 metros, según el recorrido y las condiciones. Por el sector del Cristo Redentor, en cambio, habla de unos 13.000 o 14.000 pies.
La elección combina varios factores: el avión, la experiencia del piloto, el clima, el destino y el combustible disponible.
Buena parte de los trabajos de Aerotec en Chile está hacia el sur, por lo que bajar por territorio argentino antes de cruzar puede ser una alternativa lógica. Pero si el destino es Santiago, ese desvío agrega horas.
Cardama planteó el ejemplo de un avión pequeño con cuatro o cinco horas de autonomía: una hora y media hacia el sur, el tramo necesario para atravesar la montaña y otro recorrido hacia el norte del lado chileno pueden consumir gran parte del tiempo de vuelo disponible.
La decisión exige evaluar el vuelo completo. También interviene la experiencia de quien va a los mandos. Cardama remarcó que cada piloto debe reconocer sus propios límites, además de los de la aeronave, al decidir por dónde y en qué condiciones puede operar.
"Muchas veces tenés un aeropuerto acá en Mendoza que está visual, en Santiago está visual, pero tenés nubes ahí en la montaña", explicó sobre las condiciones meteorológicas. Los compromisos comerciales no cambian esa exigencia. "Siempre hay que anteponer la seguridad", sostuvo. Ha habido vuelos cancelados y traslados reprogramados porque las condiciones no eran adecuadas.
El aire también cambia para el motor y el piloto
El P92 entregado al aeroclub chileno no tiene turbo. A medida que asciende, la menor densidad del aire afecta la potencia disponible de un motor de aspiración normal y su capacidad para seguir ganando altura.
Por eso no alcanza con saber que otro avión del mismo aspecto ya cruzó. Hay que considerar la versión, la carga, la temperatura y el rendimiento de esa aeronave, dentro de los límites de su manual de vuelo.
El viento también modifica el escenario. Al encontrarse con la montaña puede producir turbulencia y movimientos ascendentes y descendentes. Cardama explica que la experiencia permite reconocer esas condiciones, aunque siempre deben existir márgenes para afrontarlas.
"Cuando no hay nada de viento es lo más lindo", contó. En esas jornadas desaparece parte de la agitación del vuelo, aunque también faltan las corrientes ascendentes que, en otras circunstancias, un piloto experimentado puede aprovechar.
Dentro de la cabina hay otra necesidad: el oxígeno suplementario. Estos aviones livianos no están presurizados y, para vuelos a semejantes alturas, el piloto lleva un equipo a bordo.
Tener siempre una vuelta posible
Cardama procura que el cruce conserve alternativas. No lo plantea como un compromiso de avanzar a cualquier precio.
"Si encontrás nubosidad que no estaba pronosticada y está ahí, te pegás la vuelta", resumió.
Esa posibilidad se trabaja desde antes del despegue y se revisa mientras avanza el vuelo. "Yo trato siempre de tener algunas cartas en la manga para tener seguridad y volver siempre", agregó.
El P92 destinado a Curacaví completó el tramo de montaña con su acompañamiento. Después continuó hacia Chile. La entrega incluyó el ingreso por el aeropuerto de Santiago y el proceso de cambio de matrícula, con apoyo en la base de San Fernando: dejar el registro argentino e incorporarse al chileno.
Del otro lado de los Andes lo esperaba su nueva tarea: convertirse en el avión en el que otros aprenderán a volar.
