En enero se abrirá la convocatoria para adjudicar la gestión de la autopista fluvial más relevante de Argentina, un proceso que implica la disputa por un contrato millonario con posibilidad de extenderse hasta 60 años. La compañía belga Jan de Nul lleva la delantera.
Hidrovía: historia, interesados y condiciones de la licitación
El plazo límite para presentar propuestas de explotación de la Vía Navegable Troncal (Río Paraná) es el 29 de enero de 2025. Esta decisión es crucial para el país, ya que combina aspectos de desarrollo económico y estrategia geopolítica. Por ello, la noticia ha desatado debates, especialmente al tratarse de un contrato de 30 años con una posible extensión por otros 30. Aproximadamente, unos 50.000 millones de dólares anuales en mercancías transitan en embarcaciones, y la empresa que administre el cobro del peaje obtendrá un porcentaje de esos ingresos.
Para la Real Academia Española el término “Hidrovía” no existe y la definición fue acuñada en los años 90 para referirse a la Vía Navegable Troncal (VNT) desde donde salen el 80% de las exportaciones argentinas, conectando los puertos y terminales fluviales del Río Paraná y del Río de La Plata con el océano.
Lo que si existió fue el conglomerado denominado “Hidrovía S.A.”, que operó la “autopista fluvial” por un lapso de 25 años hasta que finalizó el contrato de concesión otorgado por Carlos Menem, según señala NA.
Los belgas de Jan de Nul y los argentinos de Emepa-Romero establecieron juntos las bases del negocio. Los primeros tenían el prestigio internacional por su experiencia en dragado e infraestructura y los segundos, liderados por Gabriel Romero, aportaban el conocimiento del sistema político local.
Actualmente, Argentina busca reactivar el negocio convocando inversiones extranjeras. La “Licitación Pública Internacional para la concesión de la denominada Vía Navegable Troncal, fecha de apertura el día 29 de enero de 2025 a las 13:00 horas”, cuya apertura está programada para el 29 de enero de 2025 a las 13:00 horas.
En el pasado, durante el segundo mandato de Cristina Kirchner, se prorrogó la concesión a los accionistas de Hidrovía S.A. El contrato original, firmado en 1995, contemplaba el mantenimiento del canal entre el Puerto de Santa Fe y la boya ubicada en el kilómetro 239 D. En 2010, esta concesión fue renovada y ampliada, incorporando el mantenimiento de la vía desde el océano hasta Confluencia, en el kilómetro 1438 A.
La Vía Navegable Troncal (VNT) es parte del extenso Sistema Navegable Integral, que se inicia en el estado de Mato Grosso (Puerto Cáceres), en Brasil; atraviesa Bolivia, Paraguay, Argentina, en ocasiones Uruguay; y finaliza en el Río de la Plata. Con una longitud de 3.681 kilómetros, es una de las rutas navegables naturales más largas del mundo.
Durante las gestiones de Mauricio Macri y Alberto Fernández, una pregunta recurrente en los encuentros empresariales fue qué sucedería al finalizar el contrato. El presidente Fernández, presionado por sus aliados políticos, creó el Consejo Federal de la Hidrovía (CFH) y el Ente de Control de la Vía Navegable (ECOVINA), un intento de gestionar desde el Estado este negocio con capital externo. En este proceso, una convocatoria a licitación quedó envuelta en controversias judiciales, siendo uno de los temas presentes en los tribunales federales de Comodoro Py, señaló NA.
El negocio de La Hidrovía tiene un costo operativo mensual de alrededor de 25 millones de dólares. Las embarcaciones que transitan por esta autopista fluvial pagan un peaje en dólares por tonelada transportada. Cuando Eduardo Duhalde dispuso la pesificación de todos los contratos, el único que permaneció en moneda extranjera fue el de la Vía Navegable Troncal.
Para los usuarios, el principal beneficio es la reducción de los costos logísticos. Esto resulta clave al exportar productos argentinos, ya que las distancias influyen directamente en los precios finales. Las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones forman parte del trayecto de esta importante vía fluvial.
La gestión del río quedó bajo el control del gobierno de Alberto Fernández y Cristina Fernández a través de la Administración General de Puertos (AGP). Durante su gobierno, las decisiones clave solían tomarse en consenso, con la participación de Sergio Massa. Así, a partir del Decreto Nº 427/21, emitido el 11 de septiembre de 2021, la AGP asumió la administración y gestión de la Vía Navegable Troncal (VNT).
Con el contrato de concesión ya vencido, la empresa Jan de Nul (Compañía Sud Americana de Dragados) continuó realizando las tareas, mediante una contratación directa por un valor de 80 millones de dólares anuales. Paralelamente, Gabriel Romero, con el respaldo de aliados, regresó al negocio, esta vez haciéndose cargo del balizamiento. Ese contrato ascendió a 6 millones de dólares y fue comunicado oficialmente como sigue: “Licitación Pública N°22/2021. Mantenimiento de boyas, balizas y spars de la Vía Navegable Troncal: La licitación se encuentra adjudicada a la firma EMEPA S.A., prorrogada por 12 meses. Finaliza en diciembre de 2023”.
Hidrovía: quiénes son los interesados
Estados Unidos y China compiten intensamente por el liderazgo global. Cristina Kirchner, junto con su embajador en Pekín, Sabino Vaca Narvaja, no logró concretar el ingreso asiático en la Hidrovía tras el vencimiento de la concesión. China ha desplegado una estrategia de expansión en América Latina mediante inversiones y el establecimiento de puntos estratégicos, como lo demuestra la reciente inauguración del puerto más grande en Perú. Actualmente, es el principal productor de litio en Argentina y concentra el 50% de las inversiones mineras en el país. Empresas como Ganfeng Lithium, Shandong Gold, Hanaq Group, China Metallurgical Group Corp (MCC) y CAM representan su influencia en la economía real.
Por otro lado, el embajador Marc Stanley se ha destacado como un diplomático activo y observador cercano. Sus declaraciones fueron seguidas con atención por el kirchnerismo y, en mayor medida, por Milei. En marzo de 2024, el cuerpo de ingenieros del Ejército de los Estados Unidos firmó un extenso memorándum de entendimiento, válido por cuatro años, con la Administración General de Puertos.
“El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de las Estados Unidos de América (“USACE”) y la Administración General de Puertos S.E. (AGPSE) de Argentina, ambos participantes con intereses técnicos comunes, acuerdan en el presente memorándum cooperar en el desarrollo de actividades conjuntas en lo atinente a servicios de recursos hídricos, desarrollo de infraestructura y protección, restauración medioambiental y gestión integrada de los recursos hídricos”, destaca el documente fimado por el Brigadier General, Daniel H Hibner, y el interventor José Beni pusieron la firma.
Cómo será la licitación
Los interesados están frente a un negocio que maneja un flujo promedio de 4.500 embarcaciones al año, incluyendo graneleros, portacontenedores, buques de carga general y tanqueros. Las principales cargas transportadas son granos (31,5%), cereales (18,2%), madera (17,7%), cargas pesadas (12,3%), fertilizantes (9,4%), combustibles líquidos (6,7%) y combustibles gaseosos (4,2%).
Las discusiones sobre la licitación de la Hidrovía se centran en varios aspectos clave de los pliegos. Entre los puntos más debatidos están los plazos para participar en la competencia y los requisitos que podrían excluir a ciertos actores del negocio, temas que dominan las conversaciones entre los especialistas.
Además, el pliego indica que no podrán participar “Personas humanas”, “Unión Transitoria de Empresas” y “toda persona jurídica que sea controlada, directa o indirectamente por Estados soberanos o agencias estatales, en el capital, en la toma de decisiones o de cualquier otra forma”. Este último punto anula la participacióndel Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos o de empresas de origen chino con participación estatal, por ejemplo.
El punto 9 indica que “no serán aceptados como oferentes o como integrantes de una asociación quienes se encuentren incluidos en las listas elaboradas por la Oficina de Control de Activos Extranjeros (OFAC) dependiente del Departamento del Tesoro de los Estados Unidos”.
Aunque la relación entre Xi Jinping y Javier Milei ha mejorado más de lo previsto, es posible que China no logre involucrarse en la gestión del río Paraná, pero sus bases con fines de inteligencia en Neuquén y San Juan continúan operando sin inconvenientes.
Mientras que una familia argentina, que ya hizo una presentación en el pasado en colaboración de los chinos, podría tener un rol relevante. Se trata de Loginter, la empresa de Ricardo Román, cuyo servicio de grúas podría ser útil para trabajos de remoción en el río en caso de subcontrataciones.
Entre los interesados en la licitación también destacan las dos empresas belgas, Jan De Nul y DEME Group, junto con la holandesa Boskalis International, que cuenta con el respaldo de Mauricio Macri. Por otro lado, Shanghai Dredging (China) y Rohde Nielsen (Dinamarca) han decidido no presentar ofertas.
Jan de Nul tiene una clara ventaja ya está operando, tiene un conocimiento profundo del negocio y cumple con los requisitos exigidos. Además, el plazo otorgado para preparar los pliegos y reunir la calificación necesaria posiciona a esta compañía belga como la principal candidata para seguir al frente de la operación.
En el ámbito político, los gobernadores aún no han tomado una postura definida frente a la licitación. Axel Kicillof, gobernador de la Provincia de Buenos Aires adelantó: “Nuestra Constitución Nacional es clara, dice en su artículo 124 que corresponde a las provincias el dominio originario de los recursos naturales existentes en su territorio. Nuestro territorio, nuestro río. (Javier) Milei no puede privatizarlo, no puede darles la espalda a las provincias, y vamos a actuar en consecuencia de lo que es una violación de nuestra Constitución Nacional”.
Seguridad: uno de los temas que más preocupan
Las denuncias sobre contrabando y tráfico de drogas siguen siendo un tema prioritario y uno de los puntos clave de debate en los foros correspondientes. En la Dirección Regional Aduanera Noreste, existen tres puertos ubicados en la Hidrovía Paraná-Paraguay y uno más sobre el Río Paraná, en la ciudad de Posadas.
Un informe oficial, presentado de forma reservada, señaló que “desde el 10 de diciembre se han sometido a control en el Puerto de Posadas dos viajes del conjunto de las embarcaciones Carolina (Remolcador) Touax Lucila y Touax Camila (Barcazas) habiéndose escaneado un total de 56 contenedores, que equivale a la totalidad de las unidades embarcadas en el puerto en dicho período, todos ellos con destino exportación de mercadería proveniente de la región (Misiones-Corrientes)”. Según fuentes oficiales, no se encontraron indicios de actividades ilícitas en las inspecciones realizadas, señaló NA.
El Ministerio de Seguridad, a través de la Prefectura Naval Argentina, “monitorea por medio de 18 puntos el tránsito fluvial, controlando puntos de amarre y recorrido de las embarcaciones”.
La información se integra en el Sistema Guardacostas en conjunto con el Sistema Electrónico de Despacho de Buques, el Servidor Nacional de Identificación Automática de Buques (AIS), el Servicio de Comunicaciones para la Seguridad de la Navegación (SECOSENA) y el Sistema de Movimiento de Buques, Pasajeros y Cargas (MBPC), con el objetivo de mantener una vigilancia y control continuos.
En su informe de 2021, la Junta Internacional de Fiscalización de Estupefacientes (JIFE) indicó que el sistema fluvial Paraguay-Paraná parece haberse consolidado como “puerta de entrada para el transporte de la cocaína fabricada en Bolivia y el Perú a los mercados internacionales de cocaína”.
Tras la decisión del Gobierno del presidente Javier Milei, Argentina tiene una oportunidad para desarrollar el comercio exterior, además de definir los alcances del artículo 2° en el régimen y características de la contratación: “La presente concesión será el de concesión de obra pública a título oneroso, por peaje a riesgo empresario sin aval del Estado”.
Desde el sector exportador califican la licitación como un “hito histórico”
Gustavo Idígoras, presidente de CIARA-CEC, calificó la licitación como un “hito histórico” luego de décadas de inacción. Además señaló que la modernización de la Hidrovía es fundamental para mantener la competitividad del comercio exterior argentino, ya que más del 90% de las exportaciones transitan por esta vía.
En ese sentido, el ejecutivo destacó tres argumentos centrales:
1- La ampliación del calado a 44 pies posibilitaría el transporte de mayores volúmenes de carga por los buques, lo que reduciría los costos logísticos y aumentaría la competitividad.
2- La Hidrovía es crucial no solo para las exportaciones agrícolas, sino también para las importaciones indispensables para sectores clave como el automotriz y el minero.
3- Países como Brasil y Estados Unidos han invertido en la mejora de sus vías navegables profundas, fortaleciendo su posición comercial. “Argentina no puede quedarse atrás”, destacó.
Errores estratégicos
Por su parte, el Consejo Portuario Argentino manisfestó algunas preocupaciones en relación a los pliegos publicados por la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante.
A través de un comunicado el Consejo señaló cinco errores estratégicos y económicos que podrían impactar de manera negativa en el desarrollo federal, en las exportaciones y en las economías regionales.
1- La insistencia en utilizar el Canal Emilio Mitre como ruta principal, a pesar de que ya ha demostrado ser costosa y difícil de mantener.
2- La propuesta de ampliar y profundizar el Canal Punta Indio, una opción considerada menos eficiente y más costosa en comparación con el Canal Magdalena.
3- Obligar a las embarcaciones a recorrer 150 km adicionales frente a la alternativa del Canal Magdalena, lo que aumentaría tanto los tiempos como los costos operativos.
4- Los estudios ambientales quedarían bajo la responsabilidad del concesionario, lo que genera incertidumbre respecto al impacto ecológico.
5- El esquema de control recaería únicamente en el gobierno central, dejando fuera a las provincias, lo que se considera un retroceso institucional.
Fuente: iprofesional.com