El AVE era el orgullo de España: dos choques y 110 muertos después, nadie quiere subirse

Dos accidentes mortales en menos de un año dejaron en jaque al sistema ferroviario de alta velocidad más extenso de Europa. Lo que durante casi 35 años fue la joya de la modernización española hoy es visto como la prueba de un declive que excede a los trenes.

MADRID.– En 1992, España tenía motivos para mostrarle al mundo que había dejado atrás el letargo del franquismo. Los Juegos Olímpicos de Barcelona y la Exposición Universal de Sevilla funcionaron como vidriera de una nueva etapa, y el proyecto que mejor la representaba era el AVE, la sigla de Alta Velocidad España. La inauguración del tramo Madrid–Sevilla en abril de ese año fue el puntapié de un modelo que, a medida que se extendía, se convirtió en motivo de orgullo nacional.

Casi 35 años más tarde, ese mismo símbolo quedó asociado a la decadencia del Estado. La red de alta velocidad más extensa del continente sufrió este año dos accidentes fatales, en Adamuz y Urda, que superan los 110 muertos. La sucesión de choques en tan poco tiempo instaló la percepción de que existe un problema estructural.

De la modernidad al trauma

“El franquismo no estaba tan lejos en 1992. Por eso, el AVE era un símbolo de entrada a la modernidad. Por fin teníamos algo de lo que presumir ante Francia o Alemania. Era una infraestructura avanzada, tecnológica. El AVE era uno de los pocos símbolos en el que todos los españoles estábamos de acuerdo”, reflexiona María Miyar, socióloga y directora de Funcas, un think tank dedicado a la investigación social.

La época dorada del AVE se consolidó con la expansión del servicio, que compitió de igual a igual con el avión en el corredor Madrid–Barcelona. La red creció hasta convertirse en la más grande de Europa: la última gran inauguración llegó hasta Asturias y Galicia, en el norte, y los planes incluyen una conexión con Lisboa para 2030, cuando ambos países organicen el Mundial de Fútbol. El modelo incluso se exportó: la ruta entre La Meca y Medina, en Arabia Saudita, es la prueba más visible.

El precio era el último problema a resolver. Subirse a un AVE era sinónimo de estatus porque costaba más que un pasaje en avión. Pero la liberalización del mercado lo cambió todo. En 2021 ingresaron la italiana Iryo y la francesa Ouigo para competir con el servicio público de Renfe. Primero operaron el tramo Madrid–Barcelona y la baja de precios se consolidó cuando desembarcaron en Madrid–Sevilla.

Los boletos cayeron entre un 40 y un 50%, según datos oficiales. Hay tickets de Madrid a Córdoba o Valencia que se consiguen por menos de diez euros. La consecuencia fue inmediata: si en 2019 viajaron 22 millones de pasajeros, en 2025 la cifra trepó a 44 millones, un récord histórico. La competencia entre operadores privados también intensificó el uso de la red ferroviaria un 42%.

El pacto de confianza roto

“Es cierto que España no ha dejado de invertir en mantenimiento ferroviario, pero también es evidente que no ha sido al mismo ritmo que ha crecido la cantidad de viajes y de pasajeros”, sostiene Ana Manso Acosta, consultora política. El gobierno socialista asegura que se hizo la mayor inversión de la historia en mantenimiento, pero el accidente mortal de Adamuz fue causado por una avería en una de las vías.

“Hemos asociado al AVE con la rapidez, la comodidad y la seguridad. Lo normal era pensar: ‘Voy a llegar a tiempo a Madrid y mientras tanto podré trabajar cómodamente en mi ordenador’. Se había construido un pacto de confianza con la ciudadanía que ahora se ha dañado. La sucesión de dos choques en tan poco tiempo instala una percepción de que hay un problema estructural”, argumenta Manso Acosta.

Miyar es más dura: “El AVE representa hoy la decadencia de España. Es la constatación de un declive de las infraestructuras. Es cierto que se ha invertido, pero mucho más en la creación de infraestructura que en el mantenimiento. Para los políticos es más rentable poner el dinero en obras nuevas, que se puedan inaugurar”. La ironía sobre las rotondas que se multiplican en los pueblos españoles resume esa lógica.

La especialista explica que el crecimiento de los viajes en alta velocidad desde la llegada de las empresas privadas también se explica por el aumento poblacional: España pasó de 40 a 50 millones de habitantes en los últimos años. A eso se suma el boom turístico, que registró 97 millones de visitantes en 2025, el número más alto de su historia.

La crisis de identidad

Rubén Díez García, profesor de Sociología de la Universidad Complutense, vincula la nueva percepción sobre el AVE con la crisis de confianza que atraviesa la sociedad española, atravesada por conflictos políticos y sociales. “La crisis del AVE no hace más que reflejar nuestro deterioro institucional de estos años”, comenta.

“La situación de los trenes es un trauma porque nos pone ante una realidad muy diferente a la que supimos vivir. La degradación de las instituciones y de nuestros símbolos deriva en una pérdida de confianza que termina por cuestionar la identidad nacional. ¿Quiénes somos ahora?”, se pregunta el politólogo, especializado en cómo las sociedades se recuperan después de sus grandes duelos.

Tanto él como el resto de los especialistas coinciden en que, con las elecciones del 29 de noviembre a la vista, un cambio de gobierno aparece como la vía más rápida para dar vuelta la página. “Necesitamos el relato adecuado para volver a creer. Estoy seguro que el AVE reflotará, pero tomará su tiempo”, cierra Díez García.