El corredor bioceánico que Argentina aún no construye y el dato que incomoda a todo el Norte Grande

Mientras Paraguay avanza a paso firme con su salida al Pacífico, una pregunta incómoda recorre las redes: ¿por qué Argentina sigue sin dar el salto estratégico que el Norte Grande necesita? La respuesta, según el ingeniero José Sesma, no es falta de ideas, sino de decisiones.

El especialista en planificación logística analizó en profundidad el proyecto paraguayo y lo comparó con la realidad argentina. Su conclusión es contundente: el país tiene la oportunidad de construir un corredor bioceánico bimodal de alta capacidad, pero el tiempo corre.

¿Cuál es la verdadera capacidad del corredor paraguayo?

El Puente Internacional Carmelo Peralta–Porto Murtinho, una vez terminadas las obras complementarias, tendrá un flujo inicial estimado de 360 camiones de carga pesada por día. Las proyecciones oficiales hablan de llegar a 2.000 camiones diarios en el futuro.

Pero esas cifras palidecen frente a la demanda que ya soporta el Puente General Manuel Belgrano, que une Chaco y Corrientes. El tránsito pesado actual por ese enlace supera ampliamente el volumen proyectado para el corredor paraguayo. Es decir, la nueva infraestructura vecina quedaría corta incluso antes de estrenarse.

El cuello de botella que nadie menciona

El problema no termina en el puente. Desde Porto Murtinho hasta Pozo Hondo hay unos 580 kilómetros que desembocan en el Puente Internacional Misión La Paz–Pozo Hondo, sobre el río Pilcomayo, que une Salta con el Chaco paraguayo.

Ese puente es un garganta de botella: metálico, remachado, de un solo carril y con una calzada de apenas 3,65 metros. El tránsito debe circular de manera alternada, lo que limita severamente la capacidad operativa del corredor.

Paraguay ya propuso construir un segundo puente bidireccional, con calzada de 7,30 metros, para destrabar el paso. Una decisión necesaria, según Sesma, pero que quizás no alcance para el crecimiento que viene.

El verdadero desafío: la carga brasileña

El análisis no puede quedarse en cuántos camiones pasan por un puente. La pregunta de fondo es qué volumen de producción deberá movilizar cada corredor en las próximas décadas.

El sur de Brasil, con los estados de Rio Grande do Sul, Santa Catarina y Paraná, tiene una capacidad agroindustrial e industrial enorme. Y cada vez más productores brasileños buscan alternativas para llegar al Pacífico, incluso instalando plantas de transformación en Paraguay y el Norte Grande argentino.

Por eso, el tráfico futuro no será solo paraguayo o argentino: la gran estrella será la carga brasileña. Y ningún corredor debería diseñarse pensando únicamente en la demanda actual.

El tiempo también es dinero

Hay un factor que suele quedar afuera del debate: el costo económico del tiempo. Los buques portacontenedores más grandes del mundo pueden llevar más de 24.000 contenedores. Cada día de espera en un puerto puede costar más de USD 50.000.

Así, una demora en tierra no es un detalle menor. Cada jornada perdida en el corredor terrestre golpea la competitividad de toda la cadena intercontinental. La logística moderna ya no se mide en kilómetros, sino en tiempo, confiabilidad y costo por tonelada.

¿Qué proyectos tiene Argentina?

Argentina no está en cero. Existen iniciativas como el Túnel Vial de Las Leñas en Mendoza, el Paso de Agua Negra en San Juan (con un túnel de 14 kilómetros hacia Coquimbo) y el Paso Pircas Negras en La Rioja, que conecta con Atacama.

Pero estos pasos están lejos del eje natural del Trópico de Capricornio. Para las cargas del Norte Grande, Paraguay, Bolivia y el sur de Brasil, eso significa más distancia, más tiempo y más costos de flete.

Los puertos del norte de Chile, como los de Antofagasta, y los 46 puertos de ultramar del Perú quedan mucho más cerca si se usa el corredor del Trópico de Capricornio.

El talón de Aquiles: los pasos de montaña

Otro punto crítico es la continuidad operativa. Los pasos de alta montaña de la Cordillera de los Andes pueden cerrarse por nieve, hielo o avalanchas durante semanas. De hecho, recientemente algunos pasos trasandinos acumularon 32 días de interrupción.

Un corredor bioceánico que se corta durante un mes pierde gran parte de su ventaja competitiva. La infraestructura del futuro debe combinar distancia eficiente, capacidad y resiliencia climática.

La oportunidad del Norte Grande

El Norte Grande no debería ser solo un territorio de paso. Tiene gas natural, Vaca Muerta, cuencas hidrocarburíferas, producción agrícola, potencial minero y una ubicación estratégica en el corazón del MERCOSUR.

Para convertir esas ventajas en desarrollo real, necesita un Corredor Bioceánico Bimodal de alta capacidad, que integre ferrocarril y carretera, y que aproveche el GNC/GNL como combustible para la tracción ferroviaria.

No se trata de copiar a Paraguay, sino de construir un modelo propio, pensado para las necesidades del siglo XXI.

La pregunta final es si la Argentina tendrá la decisión estratégica de hacerlo. El futuro del Norte Grande no se escribe solo con rutas: se escribe con ferrocarriles, energía, industria y logística. Y el debate recién comienza.