El día que el jefe de Colapinto ordenó chocar a un piloto para ganar y el plan funcionó

El 28 de septiembre de 2008, la Fórmula 1 corrió por primera vez de noche en Singapur. Detrás del podio de Fernando Alonso hubo un accidente que casi un año después se reveló como una trampa: el equipo Renault había mandado a estrellar un auto a propósito. La investigación terminó responsabilizando a Flavio Briatore, el mismo hombre que hoy conduce el equipo Alpine de Franco Colapinto.

Una noche de estreno con final inesperado

Marina Bay se estrenaba en el calendario con muros muy cerca del asfalto y un error podía terminar contra las barreras. Esa temporada, Alonso había vuelto a Renault después de un año complicado en McLaren junto a Lewis Hamilton. En 2007, ambos habían perdido el título frente a Kimi Räikkönen. Ahora el español volvía a trabajar con Briatore, el jefe con quien había ganado sus dos campeonatos.

Pero esa noche Alonso largaba 15º, lejos de cualquier pelea por la victoria. En la vuelta 12 entró a boxes a cargar combustible y cambiar neumáticos. Salió último. Dos vueltas después, el otro Renault, el de Nelson Piquet Jr., se fue contra las barreras a la salida de la curva 17. El auto quedó destrozado y la carrera se neutralizó con el auto de seguridad.

Para Piquet la noche había terminado. Para Alonso, recién empezaba: terminó primero en el podio. Lo que las cámaras no mostraron salió a la luz casi un año después. El caso se bautizó “Crashgate” y se convirtió en uno de los mayores escándalos de la F1.

La reunión antes de la carrera

Piquet Jr. tenía 23 años y un apellido pesado: su padre había sido tres veces campeón del mundo. Estaba en su primera temporada en Renault y no tenía asegurado su lugar para el año siguiente. Briatore no solo era el jefe del equipo: también era su representante. Su futuro dependía de él.

Según declaró ante la Federación Internacional del Automóvil (FIA), un rato antes de la carrera Briatore lo llamó a su oficina. También estaba Pat Symonds, responsable de ingeniería. Hablaron de la posibilidad de que un accidente provocara la salida del auto de seguridad y favoreciera a Alonso. Piquet entendió que le pedían chocar a propósito.

El brasileño reconoció que aceptó porque temía por su continuidad y creía que colaborar podía ayudarlo a conservar el puesto. Contó además que después de la reunión Symonds le mostró un mapa y le marcó dónde debía provocar el choque: en la curva 17, donde los equipos de rescate no podrían retirar el auto con rapidez y obligarían a sacar el vehículo de seguridad.

Por qué el plan funcionaba

El auto de seguridad sale cuando hay peligro en la pista y marca un ritmo lento que todos deben seguir sin adelantarse. En esa época, cuando entraba, la entrada a boxes quedaba cerrada hasta que los pilotos se agruparan detrás. Alonso ya había cargado combustible antes de ese momento. Así, mientras los demás reducían la velocidad y se juntaban en fila, el español recuperaba la distancia perdida. Muchos rivales todavía tenían pendiente su parada. El accidente debía ocurrir después de que Alonso volviera a la pista. Y eso fue lo que pasó.

Mientras tanto, Felipe Massa perdía sus chances por un error en boxes. El brasileño de Ferrari había largado primero y lideraba, pero cuando entró a boxes le dieron la señal antes de que terminaran de cargar combustible. Arrancó con la manguera conectada y tuvo que detenerse más adelante. Terminó 13º, sin puntos. Semanas después perdió el campeonato frente a Hamilton por apenas un punto.

El secreto sale a la luz

Durante la primera mitad de 2009, Piquet Jr. siguió corriendo para Renault. Pero el 30 de julio declaró bajo juramento ante la FIA que había chocado a propósito en Singapur. En agosto se hizo pública su salida del equipo.

Su confesión obligó a revisar el accidente con otros ojos. Los investigadores volvieron a las imágenes y analizaron los registros electrónicos del Renault, que mostraban cómo había usado el acelerador. Los datos revelaron una conducta inusual: Piquet había acelerado antes y con más fuerza que en las vueltas anteriores, y mantuvo el acelerador pisado incluso después de perder el control. En lugar de intentar evitar el golpe, siguió acelerando.

A su declaración se sumó el testimonio de un integrante de Renault cuya identidad se preservó en el expediente como “Testigo X”. Su relato sobre conversaciones entre Briatore y Symonds ayudó a confirmar que el choque había formado parte de un plan.

Briatore negó las acusaciones. Renault y su jefe anunciaron acciones legales contra Piquet Jr. y su padre, a quienes acusaron de hacer denuncias falsas y de intentar chantajear al equipo. El caso se convirtió en una disputa pública entre un joven piloto que admitía haber hecho trampa y el hombre que había manejado su carrera.

Alonso también reaccionó. En septiembre de 2009, mientras avanzaba la investigación, dijo: “Estoy muy sorprendido. No podía imaginar esta situación”.

El 16 de septiembre Renault comunicó que no discutiría los cargos ante la FIA. Briatore y Symonds dejaron el equipo. Cinco días después, el Consejo Mundial del Deporte Motor emitió su decisión: los dos dirigentes y Piquet habían conspirado para provocar el accidente y favorecer a Alonso. El Consejo no consideró necesario determinar quién tuvo la idea original. Lo decisivo era que el plan se había llevado a cabo.

Una sanción que parecía definitiva

La FIA concluyó que el plan había alterado la carrera y puesto vidas en peligro. Briatore fue apartado por tiempo indefinido y Symonds, por cinco años. Renault pudo seguir compitiendo, pero sería expulsado si cometía una infracción similar hasta finales de 2011.

Piquet no recibió sanción a cambio de colaborar, aunque la FIA señaló que debió negarse a provocar el choque. Alonso quedó desvinculado porque no encontraron pruebas de que conociera el plan, y conservó su victoria.

Para Massa, las sanciones no alcanzaron. “Todo lo que pasó fue un robo”, dijo en una entrevista con la televisión brasileña Globo en octubre de 2009. El brasileño, que había perdido el título por un punto, reclamaba que se revisara el resultado de Singapur: “El robo cambió el resultado de un campeonato y yo perdí”.

La sanción parecía terminar con la carrera de Briatore en la F1, pero el caso llegó a la Justicia. En enero de 2010, un tribunal de París anuló las sanciones por irregularidades en el procedimiento. La decisión solo cuestionó la validez de las penas, no estableció que el choque hubiera sido accidental.

En abril de ese año, Briatore y Symonds llegaron a un acuerdo con la FIA: permanecerían fuera de funciones operativas hasta finales de 2012. A partir de 2013 podían volver a ocupar un cargo.

El regreso y la llegada de Colapinto

Aunque podía volver desde 2013, Briatore tardó más de una década en regresar a un equipo. Se dedicó a sus negocios de restaurantes, discotecas y hoteles, y mantuvo vínculos con el automovilismo y con Alonso. En 2022 volvió a la F1 como embajador, un puesto dedicado a las relaciones con organizadores y socios comerciales. En junio de 2024 regresó a la estructura de Renault, ahora llamada Alpine, como asesor ejecutivo.

Meses después puso la mira en Franco Colapinto. Según contó su representante, María Catarineu, en la primera conversación les dijo: “He visto talento y lo quiero”. El italiano siguió sus nueve carreras con Williams e insistió en sumarlo a Alpine. Negoció con James Vowles, jefe del equipo inglés, que ya tenía sus dos asientos ocupados para 2025. En enero, Colapinto llegó como piloto de reserva; en mayo pasó a competir en reemplazo de Jack Doohan.

Hoy, Briatore encabeza la conducción del equipo, con Steve Nielsen a cargo del funcionamiento cotidiano. Casi dos décadas después de aquel choque en Singapur, el italiano volvió a ocupar un lugar de poder en la misma estructura que dejó en medio del escándalo.