El gasoil subió 30% en un mes y los camioneros entrerrianos ya saben cómo termina esto

La cosecha de trigo y los granos de gruesa están a la vuelta de la esquina, pero los transportistas de granos de Entre Ríos llegan a la temporada con los números al límite. Los costos operativos crecieron por encima de la inflación durante todo el año y las tarifas quedaron cada vez más atrás. La advertencia la hizo Carina Sterzer, presidenta de la Cámara Empresaria del Transporte Automotor de Cargas de Entre Ríos (Cetacer).

El problema no es nuevo, pero se profundizó. La suba del combustible, empujada por tensiones en el mercado energético internacional y los conflictos en Medio Oriente, golpeó de lleno la estructura de costos de las pymes y los trabajadores independientes que recorren las rutas entrerrianas.

"En marzo tuvimos un pico en el incremento de nuestros costos que superó el 10% en un solo mes, producto obviamente del aumento que tuvimos del combustible, que estuvo en alrededor del 25 al 30%; fue un salto abrupto ahí", explicó Sterzer.

Después de ese golpe, los meses siguientes trajeron incrementos más moderados, pero igualmente problemáticos. "El resto de los meses venimos con incrementos en los costos que rondan alrededor de un 2% mensual. Siempre el transporte viene dando por encima de lo que es el índice general de inflación; siempre estamos unos puntitos más arriba y eso hizo que de a poco se vaya perdiendo rentabilidad, porque las tarifas van quedando desactualizadas", detalló la titular de Cetacer.

Tarifas de referencia que casi nadie respeta

Existen pizarras con tarifas orientativas. Para un tramo corto de hasta 100 kilómetros, el valor sugerido ronda entre los 25.000 y 26.000 pesos por tonelada transportada. Pero la realidad del campo y los acopios es otra cosa.

"En el caso del cereal particularmente hay tarifas de referencia, pero la realidad es que no son las que habitualmente se utilizan. Siempre se pactó por abajo y, como es una cuestión que está liberada, tuvo que ver con la oferta y la demanda de camiones", señaló Sterzer en diálogo con Moviendo el Avispero por ELONCE Radio & Stream FM 98.7.

La presidenta de Cetacer sumó otro factor que presiona a la baja: los intermediarios. "Hoy por hoy fue una práctica muy común también la presencia de los intermediarios que participaron en las negociaciones y que de repente hicieron que la tarifa baje más todavía, porque ellos también se llevaron un porcentaje importante. Entonces todo tiró un poco para abajo. Si el incremento de costo de marzo fue del 10%, probablemente lo que se terminó llevando a la tarifa siempre fue unos puntitos menos; ahí fue cuando se fue degradando la tarifa", advirtió.

Chofer y dueño en la misma persona: una estructura que no aguanta

El sector está muy atomizado. En la misma ruta conviven realidades financieras opuestas: el transportista que maneja su propio camión y la empresa que debe sostener salarios, cargas sociales y una estructura completa.

"Hubo muchos transportistas donde estuvo el dueño mismo arriba del camión, entonces manejó otra estructura de costos que de repente a otro transportista que tuvo que poner un chofer arriba no le sirvió, esas tarifas no le rindieron", analizó Sterzer.

A eso se suma la estacionalidad del agro. "Cuando el transportista trazó una línea en el tiempo a lo largo de todo el año, tal vez en los meses de cosecha pudo sacar una diferencia, pero cuando después eso lo tuvo que promediar a lo largo de los doce meses se hizo muy complicado sostenerlo", agregó.

La trampa de la caja diaria

El día a día del pequeño camionero se consume en pagos inmediatos: gasoil, peajes, impuestos. Esa dinámica desplazó de la ecuación cualquier reserva para amortizar el vehículo.

"Debería haber servido para amortizar la unidad, pero la realidad fue que muchas veces no se logró. A veces el transportista, cuanto más pequeño fue, por ahí menos cálculo hizo de esa amortización que debería haber estado cubriendo. Por ahí se miró más la caja: 'Bueno, cobro esto, pago el combustible, pago los impuestos, pago lo inmediato' y sigo", describió Sterzer.

La consecuencia era previsible. "Si esa tarifa no estaba cubriendo la amortización, ya sea pagando la cuota de una unidad nueva o haciendo un ahorro, fue una cuestión de tiempo. Los camiones son herramientas caras y tienen componentes muy costosos. Si uno estuvo trabajando con una tarifa que apenas cubría los costos inmediatos, llegó un momento en que la situación se volvió insostenible", enfatizó.

La rotura que marca el final

El desenlace llega con una falla mecánica grave. Sin seguro contra todo riesgo —una cobertura que la mayoría no puede pagar— y sin ahorros para afrontar reparaciones con repuestos dolarizados, una rotura de motor puede significar el final de la actividad independiente.

"Hubo mucha gente que no pudo seguir con el rubro. Especialmente sucedió cuando tuviste una rotura grande de la unidad, o Dios no quiera un accidente, algo que te sacó de tu estructura de costos. La gran mayoría no estuvo pudiendo pagar, por ejemplo, un seguro contra todo riesgo con franquicia porque la actividad no lo permitió. De repente tuviste la rotura de un motor y hasta ahí llegamos", relató.

La salida para muchos fue vender el camión y emplearse. "Cuando llegó ese momento, directamente muchos tuvieron que optar por vender el camión así como estaba y dedicarse tal vez a ser choferes en una empresa más grande. En la empresa nuestra a veces nos pasó; recibimos chicos a los que les pasó eso, que estaban con su camioncito, llegaron hasta donde pudieron, tuvieron una rotura grande y no tuvieron más opción que desprenderse del camión y buscar trabajo como empleados", concluyó Sterzer.