El gigante ferroviario que iba a poner US$ 3.000 millones se bajó a horas de la reunión clave por los ramales salteños

La pulseada por el futuro del ferrocarril de cargas en el norte argentino sumó un capítulo inesperado. Grupo México Transportes (GMXT), el único operador extranjero que había mostrado interés en competir por la concesión del Belgrano Cargas, comunicó que se retira del proceso, justo cuando Salta se preparaba para jugar su carta más fuerte en Buenos Aires.

La compañía mexicana había proyectado desembolsos por 3.000 millones de dólares. Su salida se conoció este miércoles, en la antesala del encuentro que el gobernador Gustavo Sáenz mantendrá con el jefe de Gabinete nacional, Diego Santilli, para exigir que las obras en los ramales C14 y C15 figuren como obligatorias en los pliegos.

La primera apertura de sobres está prevista para el 11 de noviembre. Lo que se define allí es el destino de una red ferroviaria que quedará concesionada por medio siglo.

Una inversión millonaria que se cae de la carrera

La firma, uno de los mayores operadores ferroviarios privados de América del Norte, confirmó su decisión mediante un comunicado difundido este miércoles: "En relación con el proceso de licitación del Belgrano Cargas, Grupo México informa que ha decidido no avanzar en la contienda".

El interés de la empresa por el negocio ferroviario argentino venía desde noviembre de 2025. Su plan contemplaba invertir hasta 3.000 millones de dólares en cinco años para modernizar la infraestructura y mejorar las condiciones del transporte.

La propuesta abarcaba las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, con especial atención en la primera por su rol estratégico: conecta el noroeste argentino con los puertos del Gran Rosario y tiene potencial para mover minerales y productos agroindustriales.

Para respaldar la operación, GMXT había sellado una alianza con la estadounidense Wabtec, especializada en tecnología ferroviaria, y había mantenido contactos con entidades financieras internacionales. Entre los organismos involucrados en las gestiones aparecían la Corporación de Financiamiento para el Desarrollo de Estados Unidos (DFC) y el Export-Import Bank (Eximbank), que analizaban alternativas de financiamiento para la operación y la compra de equipamiento.

Las diferencias con las condiciones de la licitación terminaron por frustrar su participación. Según publicó Infobae, uno de los principales cuestionamientos estaba vinculado al sistema de open access: el concesionario debe administrar y mantener las vías, pero a la vez permitir la circulación de otros operadores mediante el cobro de un peaje.

La empresa sostenía que los pliegos no precisaban con suficiente claridad cómo funcionaría ese esquema y que podían favorecer propuestas con menores compromisos de inversión frente a proyectos de modernización más ambiciosos. El otro punto de fricción era la división de la licitación en nueve componentes, cuando Grupo México pretendía presentar una propuesta integral para vías, talleres y material rodante.

Sáenz llega a Buenos Aires con un reclamo que gana peso

El gobernador encabezará este miércoles una delegación que integran el jefe de Gabinete provincial, Sergio Camacho, y representantes de seis entidades empresarias salteñas. La cita con Santilli está prevista para las 15 y también se anticipó la presencia del secretario de Transportes, Fernando Herrmann, y del presidente de Trenes Argentinos Cargas, Alejandro Núñez.

El planteo de la comitiva es concreto: que la recuperación de los ramales C14 y C15 quede incorporada a los pliegos como obligación contractual, con metas verificables y plazos de ejecución.

Hoy esas intervenciones figuran como inversiones optativas o ponderables. Es decir, pueden ser consideradas dentro de las propuestas de los interesados, pero nada garantiza que el futuro concesionario deba ejecutarlas.

Para Salta la diferencia es determinante: la concesión durará medio siglo y condicionará las posibilidades de desarrollo logístico de la provincia durante décadas. El Gobierno provincial busca evitar que las mejoras ferroviarias dependan solo de la rentabilidad que el operador privado encuentre en cada corredor o de acuerdos particulares con las empresas que demanden el transporte.

La salida de Grupo México agrega un elemento nuevo al debate. La compañía no vinculó públicamente su retiro con la situación de los ramales salteños, pero su decisión deja a la vista las dificultades del proceso licitatorio para conciliar las condiciones del negocio con los compromisos de inversión.

Qué significan el C14 y el C15 para la provincia

El ramal C14 conecta la Puna salteña con Chile a través del paso de Socompa y es una infraestructura estratégica para la minería. Recuperarlo y modernizarlo permitiría mejorar el ingreso de equipamiento e insumos para los proyectos mineros y facilitar la salida de la producción hacia los mercados internacionales. El corredor está operativo, pero necesita inversiones para ampliar su capacidad de transporte y acompañar el crecimiento de una actividad que exige soluciones logísticas de gran escala.

El C15, en tanto, resulta clave para el norte provincial y su vínculo con Bolivia. Su recuperación integral ofrecería una alternativa ferroviaria a las producciones agropecuarias e industriales que hoy dependen en gran medida del camión.

Los sectores productivos sostienen que la falta de infraestructura ferroviaria adecuada no solo encarece los fletes: también complica conseguir vehículos, organizar los despachos y cumplir con los plazos de entrega. La apuesta salteña es que el ferrocarril recupere protagonismo en los trayectos largos y que los camiones queden como complemento entre los establecimientos productivos y los centros de carga. Además de mejorar la competitividad de las economías regionales, una mayor participación del tren reduciría la presión sobre las rutas.

El empresariado se suma al planteo

La delegación que acompañará al gobernador estará integrada por Juan Martín Gilly, presidente de la Cámara de Minería de Salta; Federico Russo, titular de CAPEMISA; Eduardo Gómez Naar, presidente de la Unión Industrial de Salta; Alfredo Figueroa, presidente de la Sociedad Rural Salteña; Gustavo Herrera, titular de la Cámara de Comercio e Industria; y Francisco Torino, vicepresidente de Prograno.

Las seis instituciones forman parte de la Mesa Empresaria y Productiva de Salta, que decidió respaldar el reclamo para asegurar compromisos concretos de ejecución. Los empresarios no rechazan la concesión a operadores privados: la ven como una oportunidad para modernizar la infraestructura, siempre que el esquema contractual garantice las inversiones que necesita el norte argentino.

La preocupación también fue trasladada a UNINOR, el espacio que reúne a las diez uniones industriales del norte del país. En declaraciones anteriores a El Tribuno, referentes del sector productivo habían advertido que mantener las obras como inversiones optativas podía prolongar las dificultades logísticas de las economías regionales. El planteo además tiene respaldo en las gestiones de Salta y Jujuy para que la recuperación ferroviaria del norte figure entre las prioridades de la concesión.

Quiénes siguen en carrera

Con la retirada de Grupo México, la atención se concentra en los grupos nacionales que habían manifestado interés. Uno es el consorcio vinculado a las principales agroexportadoras del país, integrado por Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), con especial interés en mejorar las conexiones entre las regiones productivas y los puertos del Gran Rosario.

También aparece el Grupo Roggio, con experiencia ferroviaria a través de Metrovías. Y la minera Rio Tinto, con proyectos de litio en Salta y Catamarca, fue mencionada como posible inversora asociada a alguno de los futuros concesionarios.

Nada de esto equivale a una oferta presentada: el escenario competitivo recién empezará a clarificarse con la apertura de sobres del 11 de noviembre.

La licitación abarca las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, que suman aproximadamente 7.594 kilómetros de vías en 16 provincias y mantienen conexiones con puertos y países limítrofes. El Gobierno nacional apuesta a un modelo en el que los operadores privados asuman responsabilidades sobre la infraestructura y perciban ingresos por el cobro de peajes por el uso de las vías. También se contempla que los adjudicatarios accedan al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), siempre que cumplan con los requisitos establecidos.