El peaje del puente Chaco-Corrientes casi se duplica cuando terminen las obras

La tarifa de transición para el peaje del puente General Belgrano ya tiene números confirmados, pero el alivio será temporal. Un informe técnico elaborado por el ingeniero civil Horacio R. Vallejos revela que, una vez finalizadas las obras en las rutas 12 y 16, el valor del peaje trepará hasta los 3.480,01 pesos con IVA, casi el doble de lo que se abonará en la primera etapa.

La Jefatura del Distrito Corrientes de Vialidad Nacional ratificó que el costo inicial será de 1.800 pesos para usuarios de Telepase. Además, se mantendrá el multipase por 24 horas para quienes cruzan a diario entre Corrientes y Resistencia, un beneficio clave para el tránsito vecinal. En cambio, quienes paguen en efectivo en la cabina sufrirán un recargo del 50 por ciento, por lo que el ticket llegará a los 2.700 pesos.

Según el documento técnico, la oferta ganadora para operar el Tramo Litoral Norte, adjudicada al consorcio integrado por JCR S.A. y Guerechet S.A., estableció una tarifa plena de 3.480,01 pesos. Las empresas concesionarias recién podrán aplicar ese cobro de manera progresiva cuando certifiquen mejoras sustanciales en la calzada, con un plazo máximo de un año para ejecutar las tareas.

Un corredor de más de 500 kilómetros

La concesión abarca un total de 546,74 kilómetros de red vial. De ese recorrido, 335,54 kilómetros corresponden a la Ruta Nacional 12, desde las Cuatro Bocas en Saladas hasta el límite con Misiones. Los 211,20 kilómetros restantes son de la Ruta Nacional 16, que va desde la cabecera correntina del puente interprovincial hasta el empalme en la localidad chaqueña de Avia Terai.

El origen del deterioro

El informe de Vallejos, exprofesor de la Universidad Nacional del Nordeste y exfuncionario de Vialidad Nacional, explica cómo se llegó a esta situación. Mientras en los años 90 el sistema se sostenía con inversión privada, a partir de 2003 el esquema sufrió un quiebre estructural: el peaje se volvió un cobro testimonial con tarifas congeladas y el Estado asumió el financiamiento con subsidios cruzados y fideicomisos.

Las concesionarias pasaron a ser simples gestoras de cobro, mientras que las grandes obras quedaron centralizadas en el Estado. Según Vallejos, la injerencia política en organismos de control como el Occovi desvió los fondos recaudados, lo que generó la mayor degradación de la red vial nacional en las últimas dos décadas.

Sin subsidios y con peaje inteligente

El nuevo programa de la Red Federal de Concesiones busca eliminar por completo el financiamiento del Tesoro nacional. La adjudicación premió a la firma que ofreció la menor tarifa, pero le exige hacerse cargo de la repavimentación, el mantenimiento integral y la seguridad vial a su propio riesgo y costo.

Además, la penalización al pago en efectivo apunta a forzar la adopción del sistema electrónico, preparando el terreno para los peajes Free Flow: un sistema de lectura de patentes sin barreras que promete eliminar las congestiones en la región.