El peaje que se viene en la Ruta 12: "Es un impuesto al tránsito"

El nuevo esquema de concesiones viales que impulsa Nación sumaría una tercera estación de cobro sobre la Ruta Nacional 12, en cercanías de Puerto Rico, y desde el sector de usuarios viales advierten que el golpe se sentirá en el bolsillo de todos, incluso de quienes no manejan.

El coordinador del Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial (CONADUV), Ricardo Lasca, rechazó de plano el modelo y sostuvo que lo que se aplica en las rutas argentinas no reúne las condiciones de un verdadero peaje. "Esto no es peaje, esto es un impuesto al tránsito, claramente inconstitucional por la falta de camino alternativo y por la doble imposición", afirmó, y lo vinculó con los tributos que los usuarios ya pagan a través de los combustibles.

Un peaje cada 90 kilómetros

Según los cálculos y el análisis de los pliegos que hizo la organización, el nuevo esquema agregaría 54 estaciones de cobro a las ya existentes en todo el país. Para Lasca, eso se traducirá en un pago cada 90 kilómetros, con tarifas que se triplican o cuadruplican respecto de las actuales.

"Se agregan 54 estaciones nuevas de peaje a las que ya existen. Va a haber que pagar un peaje cada 90 kilómetros, con tarifas que se triplican o cuadruplican respecto a las actuales", detalló.

El mayor impacto, según el dirigente, recaerá sobre el transporte de cargas, porque las tarifas para los camiones se calculan según su categoría y cantidad de ejes. Sus estimaciones indican que un vehículo pesado podría afrontar pagos superiores a los $40.000 en determinadas estaciones y que, a lo largo de un año, el gasto podría alcanzar valores millonarios.

"Hemos hecho cálculos de que un camión al cabo de un año va a pagar entre 30 a 40 millones de pesos solamente de peaje", aseguró. A esos montos hay que sumarle los costos habituales del transporte: combustible, mantenimiento, patentes, Verificación Técnica Vehicular y otras obligaciones tributarias.

Lasca advirtió que ese aumento terminará trasladándose a la cadena de comercialización. "Va a aumentar el costo de transporte y, por ende, todos los precios de la economía", sostuvo, y mencionó como ejemplo la incidencia de la logística en productos de consumo cotidiano como la yerba mate.

La nueva estación sobre la Ruta 12

El proyecto nacional contempla incorporar otra estación de cobro sobre la Ruta Nacional 12 en la zona de Puerto Rico, que se sumaría a las existentes en Santa Ana y Colonia Victoria. Lasca cuestionó la respuesta que dio el administrador general de Vialidad Nacional, Marcelo Campoy, durante su reciente exposición ante la Comisión de Infraestructura, Vivienda y Transporte del Senado, donde el funcionario respondió consultas sobre la ubicación del nuevo punto de cobro.

Para el coordinador del CONADUV, trasladar la estación fuera del área urbana no resuelve el problema para quienes necesitan usar la ruta. "Usted sale del pueblo y tiene una aduana interior, va a tener que pagar", expresó. También cuestionó que los representantes de los usuarios viales no hayan participado del encuentro en el Senado y reclamó un debate más amplio sobre las implicancias constitucionales, económicas y viales del sistema.

Lasca sostuvo que la discusión no debería limitarse a dónde estará físicamente instalada la estación, sino también a las características del servicio que recibirán los usuarios y al destino de lo recaudado.

¿Qué obras harán los concesionarios?

El referente del CONADUV puso bajo la lupa las obligaciones que asumirán los concesionarios. Según su interpretación de los pliegos, las intervenciones previstas se concentran en tareas de conservación y mantenimiento, sin contemplar una transformación generalizada de las rutas convencionales en autopistas, autovías o corredores con separación física de sentidos de circulación.

"Las nuevas concesiones viales solo prevén corte de pasto y bacheo, o sea, un simple maquillaje. No se prevé hacer autovías, autopistas, multitrochas", cuestionó.

Para Lasca, uno de los problemas estructurales del sistema es el nivel de tránsito de buena parte de las rutas nacionales. Afirmó que, con volúmenes de entre 10.000 y 15.000 vehículos diarios, una proporción significativa de lo recaudado puede terminar destinada al propio funcionamiento de la estructura de cobro. "No es que uno está en contra del peaje. Es un sistema inaplicable, técnicamente inviable", sostuvo.

El dirigente comparó esos corredores con los accesos metropolitanos, donde circula una cantidad de vehículos muy superior y existen colectoras o alternativas de circulación. Desde esa perspectiva, trasladar el mismo esquema a rutas de menor flujo dificulta que la recaudación alcance para financiar obras estructurales.

Defensa del personal de Vialidad y reclamos pendientes

Lasca también marcó una diferencia entre sus críticas a la conducción política y el trabajo del personal de Vialidad Nacional. Rechazó que se responsabilice de manera general al organismo por las deficiencias del sistema vial y destacó la tarea de sus trabajadores y profesionales. "Vialidad Nacional cuenta con profesionales de primer nivel, gente de carrera, técnicos de primer nivel, trabajadores que se rompen el lomo en serio", afirmó.

Según sostuvo, el organismo debería conservar un papel central en la planificación y ejecución de la política vial nacional. También cuestionó la posibilidad de transferir corredores a las provincias sin los recursos suficientes para mantenerlos y advirtió que ese proceso podría derivar en la instalación de nuevos puntos de cobro.

El coordinador del CONADUV afirmó que existen denuncias penales vinculadas con el manejo de los fondos provenientes de los impuestos sobre los combustibles, que alcanzan tanto a funcionarios actuales como a anteriores administraciones. Además, aseguró que la organización presentó propuestas legislativas para modificar el modelo de infraestructura vial, pero varias no llegaron a ser tratadas en el Congreso.

"Hemos presentado propuestas, proyectos de ley para planes viales en el Congreso, son cajoneados, no se tratan", cuestionó. Para Lasca, el debate abierto por la nueva etapa de concesiones excede el valor puntual de las tarifas: debería abarcar el financiamiento de la infraestructura, las obras que efectivamente realizarán los concesionarios, la seguridad vial y el impacto que la multiplicación de estaciones de cobro puede generar sobre las economías regionales.