El plan B de Jalil para la Terminal: obras por etapas y sin inversor a la vista

La nueva Terminal Metropolitana de Catamarca, una promesa que el gobernador Raúl Jalil repite desde 2022, vuelve a dar un giro inesperado. Tras el fracaso de la licitación privada, la Provincia decidió empezar la construcción por sus propios medios y en etapas, con un proyecto reducido y sin presupuesto garantizado.

La obra, que debía reemplazar a la actual terminal de avenida Güemes, quedó otra vez en el centro de la escena. El primer tramo ya está en marcha: el movimiento de suelo, a cargo de Vialidad Provincial. La idea es que, cuando aparezca un inversor, no tenga que empezar de cero.

Una promesa de siete años

La construcción de la nueva Terminal Metropolitana es una de las obras más demoradas de los últimos años. En 2024, INFORAMA accedió al anteproyecto del Ministerio de Integración Regional, Logística y Transporte, entonces a cargo de Eduardo Andrada: un edificio de dos plantas con 32 dársenas, estacionamiento público al aire libre y, en la planta alta, patio de comidas, espacios de entretenimiento y áreas de administración y seguridad. El costo estimado en ese momento rondaba entre 20.000 y 25.000 millones de pesos.

El terreno ya está garantizado: la Provincia le compró al Obispado de Catamarca 10 hectáreas sobre la avenida Juan Chelemín, junto al predio del Club San Lorenzo de Alem, a 25 dólares el metro cuadrado, por un total de 2.925 millones de pesos. La ubicación, cerca de la Circunvalación, busca sacar los micros de larga distancia del centro, donde la actual terminal, con apenas 5.000 metros cuadrados, quedó obsoleta.

El esquema original preveía que el Estado construyera la infraestructura general y el privado se encargara de los locales comerciales. Pero también pesaban antecedentes complicados: la concesión a Guido Mogetta, extinguida en 2014 por incumplimientos, y una disputa de jurisdicción entre Capital y Valle Viejo por el emplazamiento del edificio.

El fracaso de la licitación

En 2026, el Gobierno intentó un giro: la obra se licitaría con financiamiento totalmente privado, con recupero de la inversión durante la concesión. La inversión base se fijó en $28.885.614.367. El plazo para presentar ofertas venció el 20 de abril. Doce empresas retiraron los pliegos, pero ninguna formuló una propuesta formal. La mayoría con sede en otras provincias, entre ellas la transportista Andesmar, mientras que por Catamarca mostró interés Huasi Construcciones. La licitación quedó desierta.

“Como no se presentó nadie, hemos dado una prórroga para ver si hay alguna iniciativa privada que quiera trabajar con el Estado para la nueva Terminal”, anunció Jalil en su mensaje a la Asamblea Legislativa el 1° de mayo.

Los interesados habían planteado que el plazo de 30 días era exiguo. Por eso el Gobierno anunció un segundo llamado, con 45 días para ofertar y la posibilidad de flexibilizar el proyecto: permitir que en lugar de los espacios de servicios se instale un supermercado, un home center o un polo logístico junto a la Terminal, mientras se mantenía como “innegociable” la cantidad de dársenas y los sectores de control y seguridad. También se abría la puerta a un esquema mixto, en el que la Provincia asumiera partes de la obra y el privado el resto.

Sin embargo, el Gobierno descartó la idea de un segundo llamado. Tuvo que aceptar que ningún privado estaba dispuesto a poner el 100% de una inversión de esa magnitud a cambio de la concesión. Por eso resolvió arrancar la obra por administración y, dadas las limitaciones financieras, hacerla por etapas.

Un proyecto reducido y sin presupuesto

La obra no figura en el listado de obras anexo a la Ley de Presupuesto 2026 que aprobó la Legislatura, ni estaba en los planes del Gobierno hasta el mes pasado. El “plan B” tuvo el visto bueno de Jalil poco antes del receso de julio y comenzó a ejecutarse la semana pasada.

El primer tramo es el movimiento de suelo, a cargo de Vialidad Provincial. A medida que la cartera de Transporte consiga financiamiento, se prevé seguir con las bases de cemento para el piso y luego con la estructura en seco: paredes tipo Superboard (placas de fibrocemento) y estructuras metálicas, un método más rápido y económico que la construcción tradicional. Recién en una última etapa llegarían las terminaciones del edificio.

Las dimensiones totales también se redujeron: el techo tendrá una superficie total de 7.243 metros cuadrados, con entrepiso, y la cantidad de dársenas bajó de 32 a 26 respecto del anteproyecto inicial. Es decir, lo que empezó a ejecutarse es un nuevo proyecto, menos ambicioso que el original.

¿Qué pasa con el inversor privado?

La clave del nuevo esquema aparece a mediano plazo: si se agota el financiamiento público, el Gobierno evalúa ofrecer al sector privado la estructura ya montada, o lo que las finanzas hayan permitido, y dejar en manos del futuro concesionario únicamente las terminaciones, el estilo y los detalles finales. Es una diferencia importante respecto del primer llamado a licitación, donde se pedía al privado que se hiciera cargo de la totalidad de la obra desde los cimientos.

Con este cambio, la Provincia busca resolver dos problemas que frenaron el proyecto durante años: la falta de interés privado en asumir una inversión completa en un contexto de crisis económica, y la ausencia de financiamiento público garantizado, a diferencia de lo ocurrido con las terminales de Belén y Fiambalá, que fueron construidas con fondos del Fideicomiso Minero.

Qué tan lejos llegue el Estado provincial por sus propios medios, y en qué condiciones aparecerá finalmente un inversor dispuesto a completar la obra, son las dos incógnitas que hoy rodean el proyecto. Puertas adentro del Gobierno aseguran que Jalil aspira a dejar su segundo mandato con la obra finalizada y concesionada. Tal vez sea la menos prioritaria de todas, pero es la que prometió hacer cuatro veces desde 2022.