El puente Belgrano ya tenía un plan para blindar sus pilares: por qué nunca se hizo

Un trabajo final de Ingeniería Civil de la UNNE anticipó en 2018 los riesgos que hoy vuelven a estar sobre la mesa tras el choque de un remolcador paraguayo contra las defensas del viaducto. El estudio, que analizó el impacto de un convoy de barcazas ocurrido en 1996, no solo calculó cuánto se movió la estructura: también propuso reemplazar los pontones flotantes por un sistema de defensa que nunca se construyó.

Max Charytonow y Eliana Mirta Cóceres se recibieron de ingenieros civiles en la Facultad de Ingeniería de la UNNE con la tesis «Modelación del Impacto de Barcazas sobre el Puente General Manuel Belgrano». El trabajo, de 90 páginas y seis capítulos, tuvo como director al magíster Ricardo Barrios D’Ambra, docente de Estabilidad II y III y de la Maestría en Ciencias de la Ingeniería.

La investigación partió de una pregunta concreta: si el corrimiento que ya mostraba parte del puente se explicaba por el choque de embarcaciones contra sus pilares. El caso tomado como referencia fue el de un convoy de 16 barcazas procedentes de Corumbá, Brasil, que el 8 de diciembre de 1996 impactó contra las defensas del viaducto mientras transportaba mineral de hierro.

El mismo lugar, casi tres décadas después

El accidente que motivó la difusión de este antecedente ocurrió días atrás, cuando un remolcador paraguayo dañó la estructura de protección del puente y dejó cinco barcazas a la deriva. El detalle no es menor: el impacto se registró en el Pilar 5, exactamente el mismo sector que Charytonow y Cóceres tomaron como objeto de estudio.

Cuánto se movió el puente

Los autores calcularon el desplazamiento que pudo haber sufrido un sector de la estructura. Con un método de fuerzas fijas obtuvieron hasta 20 centímetros; con otro que contempla los efectos dinámicos del impacto, 24 centímetros. Un tercer cálculo, sin pérdida de energía, arrojó 32 centímetros.

El corrimiento medido en el puente es menor: 13 centímetros, según un informe de inspección de Vialidad Nacional de 2018. Los ingenieros explicaron que sus valores son topes máximos que luego vuelven a cero, porque suponen que la estructura recupera su forma al terminar el golpe. Como el puente conserva hoy un corrimiento, concluyeron que se movió más de lo que se observa y que parte de ese movimiento se revirtió.

Para explicar esa diferencia dejaron planteadas dos hipótesis: que los pilotes enterrados bajo el lecho del río se flexionaron y empujaron la arena que los rodea, impidiéndoles volver a su lugar, o que sufrieron una deformación permanente porque se flexionaron más de lo que pueden recuperar. Profundizar en esas hipótesis quedó fuera del alcance del trabajo.

Las tres medidas que propusieron

El informe planteó tres alternativas ante el riesgo de que los movimientos sigan aumentando, algo que podría llevar a suspender el paso de vehículos o, en un escenario extremo, a una catástrofe.

La primera consistía en colocar piezas cilíndricas de acero con cabeza rectangular en la unión entre el tramo central y el tramo de la pila 5. Esto evitaría que la deformación crezca y permitiría solo un giro, como el de una bisagra. La colocación exige cortar el tránsito durante varias horas, con la congestión y las demoras que eso generaría al no haber otra conexión terrestre entre Chaco y Corrientes en ese sector. Además, no protege la estructura frente a nuevos impactos.

La segunda era una viga de hormigón armado a cada lado de la calzada, de sección rectangular y altura variable, con 2,58 metros de largo, para evitar que los tramos se desprendan de sus apoyos en situaciones extremas. Cada viga pesa 8,06 toneladas, equivalentes a unos 8 automóviles, y los autores advirtieron que ese peso extra debe estudiarse con cuidado. La pieza que la sujeta al borde del tramo debería tener al menos 10 centímetros de diámetro, en 10 unidades, para resistir un tirón de unas 1.700 toneladas. Tampoco protege contra nuevos choques.

La tercera propuesta apuntaba a evitar los impactos: estudiar otro tipo de protección en lugar de los pontones flotantes actuales. El choque de 1996 ocurrió, precisamente, porque el pontón de defensa de la pila 5 estaba desplazado hacia el lado correntino respecto de su posición inicial.

La licitación que quedó trunca

Consultado por UNNE Medios, Barrios D’Ambra recordó que las defensas actuales son las mismas que se instalaron en 1973 y que fueron diseñadas hace más de 50 años, sin capacidad para absorber los impactos de los convoyes que hoy navegan el Paraná.

«En su momento se decidió proponer desarmar los trenes de barcazas para disminuir la fuerza de impacto ante un eventual choque sobre las pilas del puente», señaló el ingeniero. El cálculo del trabajo da una idea de la magnitud: el tren de 16 barcazas tenía un volumen de carga de 7.682 m3 y una carga total declarada de 19.119 toneladas. «Para tener una idea de la magnitud de la carga, es el equivalente a 637 camiones con acoplado con su carga máxima», expresó.

En 1996 el impacto no fue de lleno contra el cabezal del puente sino de forma inclinada, lo que evitó efectos catastróficos sobre la estructura. Entre 2014 y 2016 se licitó la construcción de las defensas definitivas, con un intento posterior de reactivación, pero la obra quedó trunca porque la empresa adjudicataria sufrió graves problemas económicos y el contrato fue rescindido.

«Para mitigar los riesgos se obliga a los grandes convoyes a desarmarse y cruzar el puente en tramos más pequeños, con un máximo de 180 metros de largo y 50 metros de ancho (manga)», detalló Barrios D’Ambra.

Las defensas que no fueron

El proyecto que nunca se ejecutó contemplaba una estructura fija y rígida de hormigón, con pilotes excavados de hormigón armado fundados directamente en el lecho del río Paraná, en lugar del sistema flotante actual que se mueve con los choques.

Las defensas se proyectaron independientes, río arriba y río abajo del canal principal de navegación, para actuar como escudos o parachoques autónomos: si una barcaza perdía el control, impactaría primero contra esos macro-pilotes de sacrificio, que absorbían la energía del golpe antes de que la embarcación tocara la estructura real del puente.

La obra no solo resguardaba las pilas N.º 5 y N.º 6, las principales del canal, sino que se extendía hacia las pilas adyacentes, con un margen de seguridad mayor ante derivas o malas maniobras por las corrientes del río. Estaban diseñadas para soportar el tonelaje de los trenes de barcazas modernos de la Hidrovía.

«Al contar con estos escudos de hormigón, el canal de navegación iba a quedar optimizado. Esto hubiera permitido eliminar las restricciones vigentes de Prefectura, haciendo posible que los convoyes pasaran completos, en menos tiempo y con más barcazas a la vez, multiplicando la eficiencia del transporte fluvial en la región», señaló Barrios D’Ambra.

Cómo se hizo el cálculo

Los autores usaron el programa ANSYS, que aplica el método de elementos finitos: divide un objeto en piezas pequeñas conectadas por nodos y, al resolver los valores en cada punto, obtiene el resultado de toda la estructura. Ese proceso se llama mallado.

El análisis estático calculó las fuerzas fijas que producen en el puente la misma respuesta que el golpe de las barcazas. El dinámico estudió el comportamiento de una estructura que se deforma, donde cuentan la masa y la pérdida de energía. En una primera parte se hallaron las 15 primeras formas de vibración de la estructura; con esos resultados se ajustó el modelo comparando la octava forma con la que Vialidad Nacional obtuvo mediante un ensayo. La segunda parte calculó la respuesta del puente en cualquier instante bajo el impacto, con dos variantes: sin pérdida de energía (32 centímetros) y con una pérdida del 2% (24 centímetros).

Todos los valores corresponden al extremo del lado chaqueño del tramo de la pila 5, en sentido perpendicular al eje del puente. El valor medido de 13 centímetros surge de un giro de 0,7° en sentido horario del tramo central apoyado entre los dos semipuentes.

El choque desplazó el puente hasta 24 centímetros en sentido perpendicular al eje y hasta 3 centímetros en sentido paralelo, valor que se da en ambas estructuras. El apoyo paralelo al eje era de 56 centímetros y quedó en 50 en los puntos más afectados. El apoyo transversal era de 9,4 metros y quedó en unos 9 metros en las zonas de mayor corrimiento, contando 0,2 metros de deformación en cada estructura.

Esos movimientos se producen con una fuerza frontal de 768 toneladas y una lateral de 286. Los autores estiman que con el triple de esas fuerzas —2.304 toneladas frontales y 858 laterales— fallarían los pilotes que soportan la pila antes de que se desprendieran las partes de la calzada.

El puente, en números

La obra comenzó en 1968, terminó en 1973 y se inauguró el 10 de mayo de ese año. Está sobre la Ruta Nacional N° 16 y une Chaco y Corrientes, con efectos sobre la economía y las actividades de ambas regiones.

Mide 1.667 metros de largo, tiene una calzada de 8,30 metros de ancho con pendiente máxima de 3% y dos veredas laterales de 1,80 metros cada una. Se divide en tres sectores: el central, con dos semipuentes colgantes simétricos unidos por un tramo simplemente apoyado, y dos sectores laterales de tipo pórtico.

El semipuente colgante de la pila 5 mide 225 metros de largo y 84 metros de alto. Su base, la que recibió el golpe, mide 25 metros en sentido perpendicular al eje del puente, 33,2 metros en sentido del eje y 4,5 metros de alto, y une 32 columnas enterradas de 1,8 metros de diámetro y 48,5 metros de largo promedio.