El puente Sarmiento parecía condenado a otra década de anuncios sin obra. Ahora hay un proyecto de seis carriles y un presupuesto, pero el detalle que nadie quiere mencionar es el cierre total del viaducto por más de cuatro meses.
El puente Sarmiento, uno de los nudos viales más conflictivos de San Miguel de Tucumán, podría ser reemplazado por una estructura de seis carriles. La Municipalidad tiene un proyecto presupuestado en abril en $2.500 millones, pero aún no hay fecha de inicio ni financiamiento confirmado.
La obra apunta a ampliar la capacidad de la avenida Sarmiento entre Catamarca y Marco Avellaneda. Hoy el viaducto tiene apenas ocho metros de calzada y dos carriles para ambos sentidos, insuficientes para el volumen de tránsito que soporta a diario.
Un puente del siglo pasado para una ciudad que ya no existe
Construido alrededor de 1908, el puente fue diseñado para una ciudad con muy pocos vehículos. Más de un siglo después, sus dimensiones no alcanzan para absorber el movimiento de autos, motos, colectivos, camiones, bicicletas y peatones que lo cruzan todos los días.
La estructura tiene unos 260 metros de extensión y es una de las conexiones clave entre el centro y el sector norte de la Capital. Su capacidad reducida genera demoras, sobre todo en los horarios pico.
El problema se agrava porque hay pocas alternativas para atravesar el corredor ferroviario entre la calle 24 de Septiembre y la avenida Sarmiento. Una es el túnel de calle Mendoza, entre Suipacha y Marco Avellaneda, que en varias oportunidades quedó fuera de servicio por inundaciones, fallas en el sistema de bombeo o actos de vandalismo, como el robo de cables. La otra es el paso a nivel de calle San Juan, deteriorado y también propenso a congestionamientos.
Esa escasez de cruces convierte al puente Sarmiento en una infraestructura estratégica. Cualquier interrupción o reducción de su capacidad repercute en una amplia zona de la ciudad.
Más de cinco décadas de anuncios sin concreción
La necesidad de ampliar el viaducto se discute al menos desde la década de 1970, cuando todavía no existían los túneles de Mendoza y Córdoba. El debate cobró fuerza en los 90, tras la reestructuración ferroviaria, y volvió con las transformaciones urbanas en las inmediaciones de Marco Avellaneda y Sarmiento.
A comienzos de los 2000, durante la construcción de un supermercado en Catamarca al 1100, se anunció un compromiso empresarial para colaborar con el ensanche. No se concretó.
En junio de 2022 hubo otro anuncio oficial: el entonces ministro provincial de Obras Públicas, Fabián Soria, y el exsecretario municipal del área, Alfredo Toscano, comunicaron un acuerdo para avanzar con la ampliación. La Provincia iba a acompañar un proyecto municipal, pero la obra tampoco se materializó.
La discusión resurgió en los últimos meses con la reapertura del antiguo Mercado Sarmiento, hoy Mercado de la Ciudad, y los planes de remodelación de la plazoleta Mitre. Los legisladores José Seleme y Manuel Courel presentaron una iniciativa para intervenir integralmente la avenida Sarmiento entre Catamarca y la plazoleta, con la ampliación del puente como propuesta central. El diputado nacional Mariano Campero también impulsó públicamente la necesidad de modificar la infraestructura y difundió imágenes de recorridos en bicicleta por el viaducto para mostrar las dificultades de circulación. El concejal Federico Romano Norri presentó un proyecto de ordenanza para reorganizar el sector, mejorar la seguridad vial y adecuar la capacidad a las necesidades futuras.
Desde el Ejecutivo municipal también se planteó avanzar con una solución definitiva. Durante la inauguración del Mercado de la Ciudad, el 13 de agosto, la intendenta Rossana Chahla pidió públicamente al gobernador Osvaldo Jaldo que la Provincia acompañe económicamente la intervención.
El costo y la letra chica del proyecto
Según la información disponible, la Municipalidad tiene elaborado un proyecto cuyo presupuesto ascendía a $2.500 millones en abril de 2026. Ese monto representaba aproximadamente el 0,7% del presupuesto municipal de ese año, aunque el costo efectivo de ejecución deberá actualizarse cuando se defina la contratación de los trabajos.
La reforma del puente también apareció entre las principales preocupaciones en las audiencias para elaborar el nuevo Código de Planeamiento Urbano de San Miguel de Tucumán. Allí se analizaron alternativas que iban desde eliminar el viaducto y construir un paso ferroviario a nivel hasta sumar pasarelas laterales para peatones y ciclistas, o reemplazar por completo la estructura existente.
El arquitecto Luis Lobo Chaklián, exsecretario de Obras Públicas municipal y referente técnico de la actualización del Código, consideró inconveniente suprimir el puente para habilitar un cruce a nivel: implicaría un retroceso en conectividad y requeriría intervenciones de gran complejidad. También descartó que las pasarelas paralelas resuelvan por sí solas la congestión, porque solo permitirían incorporar al espacio vehicular el ancho que hoy ocupan las estrechas veredas.
Para el especialista, la solución más adecuada es construir un nuevo puente con al menos seis carriles, tres por sentido. Lobo Chaklián anticipó que la propuesta impulsada por la intendenta contempla una estructura premoldeada, con componentes fabricados previamente. Sin embargo, advirtió que la intervención demandaría mantener interrumpido el tránsito sobre el puente Sarmiento durante más de cuatro meses.
Ese cierre será uno de los mayores desafíos, por la escasez de vías alternativas y el volumen de vehículos que usan el corredor. La planificación de desvíos y la coordinación del tránsito durante los trabajos serán claves para evitar que las dificultades se trasladen a otras calles de la Capital.
De los carruajes a la congestión actual
La dimensión del problema se ve en la evolución histórica de la movilidad. Cuando se construyó el puente, alrededor de 1908, la circulación motorizada era incipiente. Un relevamiento municipal de 1916, citado por el historiador Carlos Páez de la Torre (h), contabilizó apenas 16 automóviles de alquiler y 32 vehículos particulares, frente a 282 carruajes privados y otros 80 de transporte de pasajeros.
Hoy, el crecimiento del parque automotor y la expansión de la ciudad transformaron aquella infraestructura en un punto crítico de la red vial. Por extensión y función urbana, el puente Sarmiento está entre los pasos elevados más relevantes de San Miguel de Tucumán. Solo el puente Lucas Córdoba, que cruza el río Salí y conecta la Capital con Banda del Río Salí, tiene una dimensión e importancia territorial comparables, aunque su administración involucra distintas jurisdicciones.
Después de más de cinco décadas de propuestas y anuncios incumplidos, la ampliación del puente Sarmiento vuelve a la agenda de infraestructura. La definición pendiente es si el municipio y la Provincia logran acordar el financiamiento, fijar un cronograma y organizar las alternativas de circulación para reemplazar una estructura centenaria que ya no responde a las exigencias del tránsito actual.
