El río está, pero el flete los asfixia: el plan forestal que promete USD 355 millones al año

La forestoindustria del Nordeste argentino trabaja con productos voluminosos, está lejos de los grandes centros de consumo y depende de una logística aceitada con costos bajos. Sin embargo, el régimen de cabotaje vigente la obliga a mover casi todo por camión. Ese contraste fue el eje del panel “Competitividad e Infraestructura Portuaria” en el seminario por el 80° aniversario de la Asociación Forestal Argentina (AFoA), realizado en Posadas.

“En la forestoindustria trabajamos con productos voluminosos, estamos lejos de los grandes centros de consumo y necesitamos una logística aceitada con costos muy bajos”, planteó el presidente de AFoA, Pablo Ruival, al abrir la discusión. Corrientes y Misiones concentran el núcleo forestal del país con madera, celulosa, tableros y derivados industriales, bienes cuyo rendimiento y capacidad de inserción global dependen directamente de la eficiencia del transporte.

La brecha que neutraliza al interior

Los números que expusieron los especialistas muestran la magnitud de la distorsión. Mover un contenedor de exportación desde Eldorado hasta un buque oceánico en Buenos Aires cuesta hoy alrededor de USD 3.600 por vía terrestre, mientras que por el modo fluvial ese valor podría bajar a USD 2.500. La diferencia se agranda en graneles: una tonelada transportada en camión desde Clorinda a Rosario ronda los USD 100, pero cruzando el río, desde Asunción, el flete fluvial paga apenas USD 25.

El impacto regional no es menor. Estimaciones oficiales señalan que una reducción integral de costos logísticos mediante mayor oferta de bodegas generaría para el NEA un ahorro de USD 355 millones anuales, cifra que equivale al 31% del total exportado por la región en 2025.

“No estamos lejos de los puertos, estamos cerca del río”

El director de Transporte Fluvial y Puertos de Corrientes, Adolfo Escobar, remarcó que la infraestructura portuaria provincial, por sí sola, resulta insuficiente si el resto de la cadena logística mantiene sobrecostos artificiales. Según señaló, el actual régimen de cabotaje es uno de los mayores frenos para que las economías regionales accedan a tarifas competitivas y reclamó condiciones normativas que permitan una integración real con las vías de ultramar.

El especialista en transporte fluvial Diego Azqueta resumió el desafío desde lo operativo: “No estamos lejos de los puertos. Estamos cerca del río”. Explicó que la vía fluvial ofrece menores costos operativos, menor consumo energético y menores exigencias de mantenimiento frente al carretero. Pero cuestionó las asimetrías de la región: mientras en la margen paraguaya prolifera la disponibilidad de bodegas e infraestructura dinámica, las cargas del NEA argentino siguen obligadas a viajar más de mil kilómetros en camión hasta Buenos Aires para resolver procesos aduaneros o servicios de consolidación que deberían completarse en origen.

El panel coincidió en que el objetivo de máxima debe ser que un productor de Corrientes o Misiones pueda consolidar su carga en su establecimiento, transferirla a un puerto provincial cercano —como Posadas, Ituzaingó o Corrientes— y despacharla directamente a destino internacional sin sobrecostos de intermediación.

Derogar el Decreto-Ley de 1944

Desde AFoA recalcaron que el debate legislativo no debe circunscribirse a una puja entre banderas o armadores, sino a la necesidad de generar más oferta, competencia y alternativas logísticas bajo estándares transparentes. El marco vigente descansa sobre el Decreto-Ley 19.492 de 1944, una normativa proteccionista concebida hace más de 80 años que, paradójicamente, terminó por desmantelar la flota comercial argentina al volver inviable su operación económica.

Entre los puntos de la reforma que destacaron los especialistas figuran la eliminación de los trámites de waiver y habilitación para fletar buques de la región de forma ágil y cubrir picos de demanda; el otorgamiento del libramiento aduanero definitivo en el puerto inicial de carga, para evitar demoras, dobles inspecciones y costos de estadía en Buenos Aires; y la exención del impuesto a los combustibles líquidos para remolcadores, donde el combustible representa entre el 35% y el 45% del costo operativo. Esto abarataría la tarifa por tonelada/kilómetro tanto para la bajada de madera y granos como para la subida de insumos clave como la urea y los fertilizantes.

Beneficios viales, laborales y ambientales

El fomento de la vía fluvial también promete un salto en sustentabilidad y seguridad. Cada convoy de barcazas estándar moviliza el volumen equivalente a 1.600 camiones pesados, lo que descomprime corredores críticos como las Rutas Nacionales 12 y 14. La menor circulación de tránsito pesado de larga distancia disminuye directamente la tasa de siniestros viales: el transporte fluvial presenta una siniestralidad 99% inferior a la terrestre.

El camión no desaparece: reconvierte sus recorridos hacia circuitos capilares de corta y media distancia hacia las terminales portuarias fluviales, lo que mejora la previsibilidad y el descanso de los transportistas. En materia ambiental, la vía fluvial reduce hasta un 90% las emisiones de gases de efecto invernadero (CO₂) por tonelada transportada frente al modo carretero, una ventaja indispensable para responder a las exigencias de sostenibilidad y deforestación cero de la Unión Europea y otros mercados de destino.

Frente a las posturas que cuestionan la apertura por temor a la pérdida de empleo local, desde la entidad forestal enfatizaron que el régimen actual fue el verdadero destructor de puestos de trabajo al paralizar puertos y aserraderos por falta de viabilidad económica. “No existe soberanía posible con ríos vacíos de buques comerciales propios mientras la producción del interior queda rehén de costos logísticos asfixiantes”, remarcaron.

Según AFoA, una hidrovía activa multiplicará la demanda neta de mano de obra en muelles, estiba, servicios de amarre, agencias marítimas, talleres navales y logística de enlace. “La Argentina ya tiene las vías navegables y posee recursos forestales de clase mundial; el desafío es modernizar las reglas de juego para que producir cerca del río vuelva a ser una ventaja competitiva real para el interior productivo”, concluyeron.