Jujuy, en alerta: los dos ramales que quedaron fuera de la letra chica de la concesión ferroviaria

La futura concesión del ferrocarril Belgrano Cargas dejó a los ramales C14 y C15 fuera de las inversiones obligatorias, y el sector industrial del norte argentino ya encendió la alarma. Federico Gatti, presidente de la Unión Industrial de Jujuy, sostuvo que esa decisión puede condicionar el desarrollo de la provincia durante décadas y recortar las chances de ganar competitividad en sus actividades productivas.

"Es un tema muy importante, trascendente para el desarrollo del norte argentino", afirmó el dirigente al referirse al proceso de concesión. Para Gatti, el tren debería ocupar un lugar central en la logística nacional, sobre todo en un país de distancias enormes como la Argentina. El problema es que hoy el traslado de mercaderías depende en buena medida de los camiones, con rutas deterioradas y costos que no bajan.

La oportunidad que queda en suspenso

La licitación, según el titular de la Unión Industrial, era la chance de revertir ese esquema. Pero al quedar los dos ramales fuera de las inversiones obligatorias, las obras quedan atadas a lo que decida el futuro concesionario. "Están marcando la cancha para los próximos 50 años en lo que hace al tema de ferrocarriles", advirtió Gatti, y puso el foco en que las mejoras de la conexión ferroviaria de Jujuy y Salta dependan de esa voluntad.

El C14, explicó, llega a Chile y tiene un peso estratégico para la minería y el corredor bioceánico. El C15, en tanto, cruza zonas de producción agropecuaria e industrial y conecta la región con Bolivia. Por esa vía podrían crecer actividades como el poroto, los granos, el azúcar y los cítricos, además de captar cargas que hoy llegan desde el oriente boliviano.

"Se pensó el ferrocarril hasta el límite de la frontera con Bolivia y no se pensó toda la oportunidad de carga que viene de Bolivia", cuestionó. Los números que dio respaldan su planteo: el C15 mueve cerca de dos millones de toneladas vinculadas a la Argentina, mientras que el oriente boliviano maneja alrededor de cuatro millones. Con una integración ferroviaria mejor, parte de esa carga que hoy viaja en camión podría subir al tren.

Del flete alto al precio final

El impacto no se queda en las empresas que necesitan mover sus productos. Gatti aclaró que también puede sentirse en el bolsillo de los consumidores jujeños, por el costo de trasladar mercaderías desde otras regiones. "Parte de lo que se paga más caro es porque tenemos un flete alto", explicó, y agregó que un ferrocarril competitivo ayudaría a bajar los costos logísticos y, eventualmente, los precios finales.

El dirigente también miró hacia atrás. "Cuando llegó el ferrocarril a Jujuy, a principios del siglo pasado, casi no había producción", recordó. Según su relato, el tren impulsó el crecimiento de ciudades, industrias y actividades hortícolas y frutícolas, porque permitió que la producción local llegara a los mercados y puertos del país.

El riesgo de un norte cada vez más relegado

Si las inversiones no se concretan, Gatti anticipa un escenario de brechas más profundas entre el norte y el centro del país. "El centro del país va a ser más competitivo, va a tener fletes más baratos", sostuvo. Del otro lado, advirtió que llevar y traer cargas hacia el norte podría encarecerse cada vez más si las rutas se siguen deteriorando y no se recupera la capacidad ferroviaria.

Por eso, gobernadores, vicegobernadores y cámaras empresarias del NOA reclaman que se modifiquen los pliegos de la concesión para que las obras en los ramales C14 y C15 sean obligatorias. Para el titular de la Unión Industrial, no es solo un pedido sectorial: es una definición estratégica para el futuro de Jujuy. Sin inversiones ferroviarias que acompañen el crecimiento productivo, el norte corre el riesgo de seguir quedando atrás en infraestructura, costos y oportunidades de desarrollo.