La erosión del Saladillo ya casi alcanza el puente Molino Blanco: la obra que lo frena entró en su tramo decisivo

La segunda etapa de las obras para contener el avance del Arroyo Saladillo ingresó en su fase final. Se trata de una megaobra de ingeniería que busca estabilizar el lecho del afluente del Paraná y evitar que la erosión de la cascada siga avanzando hacia el puente Molino Blanco y los puentes de Circunvalación, infraestructuras clave para la conexión entre Rosario y Villa Gobernador Gálvez.

Dos pantallas subterráneas para frenar la cascada

El corazón del proyecto son dos pantallas de contención subterráneas y enlazadas. La primera, ubicada aguas abajo, funciona como barrera de defensa y apuntalamiento en el piso del arroyo: ya tiene 19 módulos finalizados. La segunda, aguas arriba, está formada por 53 bloques de anclaje discontinuos. Ambas se unen mediante 31 vigas de vinculación y una estructura adicional que refuerza las defensas.

Las dimensiones de la obra impresionan: las pantallas se montaron a lo largo de 104 metros del cauce, con un espesor de hormigón de 1,20 metros y una profundidad de 33 metros. En total, se utilizaron 2.500 toneladas de hierro y la inversión supera los 34 mil millones de pesos.

En los últimos días, los trabajos se concentran en la vinculación de ambas pantallas mediante las vigas y en la construcción de una losa de protección en el cauce del arroyo, que ya tiene un 25 por ciento de concreción.

Por qué la obra es urgente

La erosión de la cascada no es un problema nuevo. En septiembre de 2024, se estimaba que había retrocedido unos 575 metros en los últimos 20 años, con un desplazamiento abrupto de casi 300 metros registrado en abril de 2017. Ese proceso pone en riesgo la estabilidad del puente y la conectividad vial entre ambas ciudades.

Para diciembre de 2025, la cascada se encontraba a aproximadamente 150 metros del puente Molino Blanco y a 450 metros de los puentes de Circunvalación. La necesidad de intervenir era evidente para evitar que la erosión comprometiera estas infraestructuras estratégicas.

Una historia de marchas y contramarchas

La obra tuvo un derrotero complicado. Durante la gestión del ex gobernador Omar Perotti, los avances fueron mínimos. Recién a partir de 2024, tras la paralización de las obras nacionales y la falta de financiamiento comprometido por Nación, Santa Fe decidió avanzar en los dos frentes.

Según los plazos que manejaba el gobierno de Alberto Fernández cuando anunció la obra en 2022, la primera etapa debía estar terminada para mediados del año pasado. Sin embargo, las obras adjudicadas a una contratista tenían un avance del 36 por ciento en la primera etapa (las defensas del puente Molino Blanco) y apenas un 2 por ciento en la segunda. En la gestión de Javier Milei tampoco se incluyó el financiamiento, por lo que la provincia continuó con los trabajos.

La estabilización de márgenes en el tramo entre el puente y la cascada fue adjudicada a Mundo Construcciones SA y Supercemento Saic. La segunda etapa, que contempla la pantalla de defensa contra la erosión retrogradante, quedó en manos de la UTE conformada por esas mismas firmas más Basaa SA.

Avance del tercer carril en la autopista a Santa Fe

En paralelo, el Ministerio de Obras Públicas santafesino confirmó que este lunes se firmará el acta de inicio para el segundo tramo del tercer carril de la autopista a Santa Fe, entre San Lorenzo centro y el acceso a los puertos de Timbúes, a la altura del acceso a Desvío Giardino.

La primera etapa de ese tercer carril, de 16 kilómetros entre Rosario y San Lorenzo, demandó una inversión superior a los 51.000 millones de pesos. Fue licitada en agosto de 2024 y adjudicada a Pose S.A., que comenzó los trabajos el 4 de enero de 2025 y los finalizó en febrero de este año.

Ahora, y antes de lo previsto, se habilitarán otros 17,5 kilómetros de ensanche a cargo de la contratista Luis Losi, con un presupuesto estimado en 70 mil millones de pesos. La obra incluye el ensanche de tres puentes: sobre Carcarañá, sobre vías del ferrocarril y sobre San Lorenzo. Se financia con un préstamo del Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF), aprobado en marzo de 2025 por hasta 150 millones de dólares, en el marco del Programa Integral de Logística Urbana y Metropolitana del Gran Rosario.

Con esta segunda etapa se completarán 34 kilómetros en una zona clave: más del 80 por ciento de los granos de la Argentina llegan en camiones hasta los puertos de la región. El tramo comprende desde el kilómetro 16,2 del acceso a San Lorenzo centro hasta el kilómetro 33,75, a la altura del acceso al Desvío Giardino hacia los puertos de Timbúes, en el departamento San Lorenzo.