La estación que La Plata quiso esconder y hoy cumple 120 años: la historia del edificio que casi termina en la India

La Plata celebra este 1° de octubre un aniversario que pocos tienen presente: se cumplen 120 años de la inauguración de la Estación de Trenes de 1 y 44, el edificio del Ferrocarril Sud que se convirtió en una de las principales puertas de entrada a la ciudad y en uno de los edificios ferroviarios más reconocibles del país.

La terminal quedó oficialmente habilitada el 1° de octubre de 1906, después de tres años de obras. Vino a reemplazar a la primera estación platense, que funcionaba donde hoy está el Pasaje Dardo Rocha. La idea era concreta: sacar el ferrocarril del corazón de la ciudad y terminar con los problemas que generaba el movimiento de trenes en pleno centro.

Quiénes la diseñaron

El proyecto llevó las firmas de los arquitectos Louis Newbery Thomas, estadounidense, y Paul Bell Chambers, británico. El edificio combinó elementos clásicos con el Art Nouveau y una fuerte impronta de la arquitectura ferroviaria inglesa de comienzos del siglo XX.

Pero antes de poner un ladrillo hubo que resolver un escollo. Los primeros planos fueron rechazados el 5 de noviembre de 1902 porque no contemplaban una exigencia: la nueva estación también debía permitir el tránsito de trenes hacia el puerto de La Plata y Magdalena.

La empresa tuvo que modificar la traza ferroviaria entre la nueva terminal y la estación del Hipódromo, hoy vinculada al sector de La Plata Cargas. Se construyeron unos 1.700 metros de vía doble para empalmar con las líneas que iban al puerto y a Magdalena. Los planos se aprobaron recién en enero de 1904 y, poco después, el Ferrocarril Sud compró terrenos fiscales linderos para ampliar el espacio de maniobras, carga y descarga, y para construir una playa ferroviaria.

La cúpula verde, el sello del edificio

La fachada se distingue por sus grandes ventanales levemente arqueados, pilastras, frontis y ornamentos varios. En la esquina de 1 y Diagonal 80 aparece su elemento más reconocible: la enorme cúpula revestida en mayólica verde, escoltada por ventanas circulares que le dan al ingreso una apariencia inconfundible.

Desde ahí se entra al hall principal, que originalmente conectaba con distintos sectores: la sala de espera para señoras, los sanitarios y las oficinas administrativas de la planta superior. Columnas, marquesinas y estructuras de hierro forjado con figuras de hojas y flores, más arcos, frontones y pináculos, completaban una decoración típica de la época. En el hall central, las columnas ordenaban los corredores y la circulación, en una mezcla de funcionalidad y adorno que todavía hoy deja imaginar lo que significaba una estación de tren a comienzos del siglo XX.

Cuando las filas de carruajes esperaban en calle 1

Cuando se acercaba la hora de llegada de una formación desde Buenos Aires, sobre calle 1 se armaban largas filas de carruajes de todo tipo. Los conductores aguardaban a los pasajeros que bajaban del tren para llevarlos al centro por Diagonal 80.

Con el tiempo, los grandes carruajes fueron reemplazados por los tradicionales mateos. Según los registros históricos, el último de ellos siguió trabajando en la zona hasta 1966. Mientras tanto, la estación se volvió uno de los puntos de mayor movimiento de la ciudad: tranvías y colectivos tenían recorridos por sus inmediaciones y el tránsito era intenso buena parte del día.

La inauguración de 1906 también cambió el mapa ferroviario platense. La ciudad había tenido varias estaciones terminales a lo largo de su historia, pero la de 1 y 44 fue la única que sobrevivió hasta nuestros días.

La nueva terminal buscó resolver el problema de tener una estación terminal en pleno centro. Tras la venta y reorganización de distintas compañías ferroviarias y el traspaso de buena parte de las vías de trocha ancha al Ferrocarril Sud, la construcción en 1 y 44 permitió modificar la circulación de los trenes y evitar que las formaciones siguieran usando el trazado por Diagonal 80. Justamente, el intenso movimiento ferroviario en esa zona había generado numerosos reclamos: la circulación de trenes, carruajes, tranvías y peatones hacía de Diagonal 80 uno de los sectores más transitados de la ciudad.

El mito de la India

Durante décadas circuló la versión de que los planos, o incluso parte de las estructuras metálicas de la estación, habían sido destinados originalmente a la India y que, por un supuesto error en el puerto, terminaron en La Plata.

La historia tiene varias versiones. Algunas sostienen que los techos y galpones de hierro encargados en Inglaterra por compañías ferroviarias fueron intercambiados durante el traslado y que una estructura destinada a la India terminó en nuestra ciudad. Otras hablan directamente de planos ferroviarios diseñados para otro destino y reutilizados después.

La leyenda es atractiva, sobre todo por el aspecto particular del edificio, pero hasta el momento no existen expedientes históricos que permitan demostrar que la estación de 1 y 44 haya sido proyectada originalmente para la India o para cualquier otro destino. El rumor forma parte de la historia oral que acompañó al edificio durante décadas, pero no cuenta con documentación que lo convierta en un hecho comprobado.

Bella, pero criticada en su momento

Paradójicamente, una estación que hoy es admirada por su arquitectura no tuvo una recepción unánimemente favorable cuando se inauguró. Las críticas de la época fueron duras y apuntaron a cuestiones concretas: la seguridad de los pasajeros, las dimensiones de la sala de espera e incluso la atención y el funcionamiento de la confitería.

Con los años, aquellas objeciones quedaron relegadas frente a la importancia histórica y arquitectónica que ganó el edificio. La estación fue testigo de buena parte de la transformación de La Plata y de los cambios en la forma en que los platenses viajaron durante más de un siglo.

Las vías que ya no están

Por sus vías pasaron servicios procedentes de Plaza Constitución por la vía Quilmes, formaciones que llegaban desde Temperley, Haedo y Brandsen y trenes que continuaban hacia distintos destinos del interior y de la región. Durante diferentes períodos también hubo servicios hacia Río Santiago, Magdalena, Atalaya, Pipinas, Vergara y Lezama.

En los meses de verano, además, la estación llegó a ser cabecera de servicios hacia Mar del Plata y Punta Lara. También fue escenario de las conexiones con los recordados coches Fiat que reemplazaron a los antiguos servicios de pasajeros que circulaban por la región.

Con el paso de las décadas, buena parte de aquel movimiento desapareció. Las formaciones hacia numerosos destinos dejaron de circular y el sistema ferroviario se redujo considerablemente.

120 años después de aquella inauguración, la estación mantiene su función como terminal de los servicios ferroviarios que llegan desde Plaza Constitución por la vía Quilmes y como punto de conexión con el Tren Universitario.

También forma parte del paisaje ferroviario de la región el paso del tren de cargas conocido como “El Carbonero”, procedente de la destilería de Luján de Cuyo y con destino a la zona de Copetro, en el puerto de La Plata.