La hidrovía cambia de manos: qué pasará con la profundidad del canal y el temor por El Niño

La concesión de la hidrovía, la arteria por la que sale casi el 80% de las exportaciones argentinas, está a punto de vivir un cambio histórico. En la primera quincena de septiembre, el grupo Jan de Nul-Servimagnus tomará el control del dragado y balizamiento, con un plan que promete llevar la profundidad a 40 pies en menos de cinco años, pero que también enfrenta un desafío climático inminente: un fenómeno de El Niño de magnitud nunca vista.

¿Quiénes son los nuevos dueños de la vía navegable?

La historia de la concesión tiene idas y vueltas. En 1995, el servicio fue otorgado a Hidrovías, un grupo controlado mayoritariamente por Jan De Nul. Cuando el contrato venció en 2021, la operación volvió al Estado, aunque la misma empresa continuó realizando los trabajos. Tras una licitación fallida en 2025, en 2026 se realizó una nueva compulsa que volvió a ganar el mismo operador, pero ahora asociado a Servimagnus.

El contrato se firmó en julio, el acta de inicio de actividades se rubricó hace pocos días y la toma de posesión efectiva está prevista para las primeras semanas de septiembre. A partir de ese momento, corren plazos contractuales estrictos: a los diez días, la concesionaria debe presentar un relevamiento integral de la vía navegable, y a los veinte, un relevamiento de todo el sistema de balizamiento. Según explicó Fernando Caviglia, gerente operativo de la nueva marca Vías Navegables, si los datos batimétricos indican que hay que dragar, las tareas comenzarían entre veinte días y tres semanas después de la toma de posesión.

¿Cuál es el plan de obras y en qué plazos?

El proyecto se divide en etapas. La primera, denominada “tramo cero”, no implica dragado a mayores profundidades, pero sí el inicio de la renovación integral del sistema de balizamiento, que demandará cinco años. Esto incluye el reemplazo de boyas y linternas, la instalación de hidrómetros, radares, sensores y el desarrollo de software, además de la creación de dos grandes centros de monitoreo. Según Caviglia, “hay que cambiar más o menos mil boyas, pero como tienen una vida útil de diez años, en una concesión de treinta hay que cambiarlas tres veces”.

La etapa uno, que comenzaría después de un año, se enfoca en eliminar el “escalón del Río de la Plata”, esa diferencia de profundidad que obliga a los buques de mayor porte a esperar la marea alta. “El Paraná está a 36 pies pero el Río de la Plata a 34, al profundizar esos dos pies vamos a evitar que estén esperando”, detalló el ejecutivo. También se prevé ensanchar algunos canales y dragar a mayor profundidad el sistema Paraná Guazú - Paraná Bravo.

Para iniciar esta fase, se deben presentar estudios ambientales, legales y técnicos que requieren aprobación, un proceso que podría llevar nueve meses. Luego vendrían cinco meses de apertura, un año de mantenimiento y dos años para concretar la etapa dos, que llevará la profundidad a 40 pies en el Paraná hasta Timbúes y a 39 pies en el Río de la Plata. “En menos de cinco años se estaría llegando a ese punto”, afirmó Caviglia.

La etapa tres, en tanto, obliga a estudiar la factibilidad de dragar a 42/44 pies, con modelos de simulación avanzados y estudios de impacto ambiental. Sin embargo, Caviglia advirtió que es prudente esperar “dos o tres años” antes de avanzar en ese sentido: “Cuando el río está abajo el comportamiento es muy diferente a cuando está en aguas medias, para ir a 42 pies hay que dragar bastante y el material hay que descargarlo en algún lugar en el río y no podemos colmar las zonas de descarga”.

El desafío de El Niño: ¿está preparada la operadora?

Mientras se planifica el largo plazo, la concesionaria ya se prepara para un desafío inmediato: los pronósticos climáticos advierten sobre la llegada de un Niño de magnitud nunca vista. “Afecta enormemente, sobre todo al canal Mitre y la salida del Paraná”, explicó Caviglia. Recordó que en 2023 hubo un Niño fuerte, superior al índice de 1,25, pero que pasó desapercibido por su corta duración, mientras que en 2016, un fenómeno de 2,6 puntos duró nueve meses y generó muchos problemas. “Si el que viene llega a 2,8 y dura mucho va a ser complejo, si es corto quizás no haya tanto impacto”, agregó.

La operadora se prepara “como si fuera a causar estragos en el canal porque si no se movilizan los equipos ahora, después va a ser tarde”. Por eso, el domingo pasado llegó una draga para reforzar las tareas, en septiembre llegará otra y a mediados de diciembre arribará una “cortadora”. El plan de equipamiento contempla desde cinco unidades en la etapa cero hasta diez durante la profundización de la etapa dos, con una flota estable de siete unidades para el mantenimiento posterior.

El anuncio se realizó en el marco de Exportlog, la primera exposición portuaria y logística organizada por el Instituto de Desarrollo Regional (IDR) y Globalports, que se lleva a cabo en la Terminal Fluvial de Rosario. Allí, Caviglia compartió panel con Ariel Cherubini, gerente de Ingeniería Portuaria de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (Anpyn), y Sofía Gómez Mahne, subgerenta de Obras Hidráulicas del mismo organismo. Ambos destacaron la “flexibilidad” del pliego de licitación, que permite incorporar tecnología adaptada a los cambios de la navegación internacional, y la modernización de los sistemas de señalización, monitoreo y control. “Se va a poder ver la vía navegable troncal en una computadora”, subrayó Gómez Mahne, mientras que Cherubini resaltó la puesta en marcha del Consejo de Control y el impacto para el sector productivo: “Permite tener puertos oceánicos metidos en el corazón agrícola”, concluyó.