La Plata y los tranvías: los cuarteadores que empujaban los coches a caballo y el servicio fúnebre que pocos recuerdan

Hace 60 años, La Plata despedía un sistema de transporte que la convirtió en pionera y que todavía guarda historias increíbles: caballos que tiraban de los coches, cuarteadores que ayudaban en las subidas y hasta un tranvía fúnebre único en el país.

El próximo diciembre se cumplirán seis décadas del último viaje. Pero la historia del tranvía platense es, en buena medida, la historia de una ciudad que todavía estaba aprendiendo a caminar. Los primeros coches circularon cuando la capital bonaerense apenas comenzaba a tomar forma y, durante más de ochenta años, sus rieles acompañaron el crecimiento urbano, los barrios, las plazas, el Bosque y las estaciones ferroviarias.

De la vaporera al caballo

Antes incluso de que existiera un servicio público regular, los rieles ya habían aparecido en los primeros años de la ciudad. En 1884, un servicio de tranvías a vapor de la empresa Landín & Veiga recorría distintos puntos estratégicos y transportaba personas y materiales vinculados con la construcción de La Plata. El trazado conectaba la estación ferroviaria —ubicada donde hoy se encuentra el Pasaje Dardo Rocha— con edificios públicos y zonas donde trabajaban los obreros que levantaban la nueva capital.

Pero la fecha que quedó como el verdadero nacimiento del tranvía platense como transporte público fue el sábado 15 de agosto de 1885. Ese día comenzó a funcionar la empresa "Ciudad de La Plata", propiedad de Manuel Giménez. Los coches eran tirados por yuntas de caballos y el boleto tenía un valor que hoy resulta casi anecdótico. Para la inauguración, además, los pasajeros viajaron gratis.

El cuarteador, una figura imprescindible

La escena cotidiana de aquellos primeros tranvías tenía poco que ver con la imagen que hoy puede imaginarse de un transporte urbano. Cuando las calles se empinaban y los caballos necesitaban ayuda, aparecía una figura tan particular como imprescindible: el cuarteador.

Vestido como un gaucho de campaña, montado sobre un caballo fuerte y con un lazo terminado en un gancho, esperaba en determinados puntos del recorrido. Cuando veía aproximarse un tranvía, se preparaba para enganchar su caballo al coche y colaborar con el tiro de los animales. En las calles con mayor pendiente, su intervención podía marcar la diferencia entre avanzar con dificultad o superar rápidamente la subida.

Una de las zonas donde su presencia resultaba especialmente necesaria era la calle 4, entre 8 y 7, donde existía una pronunciada subida. Con lluvia y barro, la tarea podía ser todavía más exigente. El cuarteador esperaba allí y, cuando llegaba el tranvía, enganchaba los tiros, el caballo daba el envión y comenzaba la carrera junto a los animales que ya tiraban del coche.

La postal era casi cinematográfica: los caballos afirmándose sobre los adoquines, el tranvía avanzando lentamente, el mayoral y el cuarteador intercambiando alguna frase y el ruido de las ruedas acompañando una ciudad que todavía tenía mucho de campaña y mucho de obra en construcción.

Una red que se expandió rápido

La primera red fue creciendo rápidamente. La terminal de la empresa de Giménez se encontraba en calle 7 entre 64 y 65 y junto a ella funcionaba el bodegón de Lebrero, un lugar de reunión habitual para el personal. Desde allí, los coches podían recorrer 7 hasta Plaza Italia, continuar hacia Plaza Moreno y seguir por 51 hasta 1. Desde ese sector aparecían diferentes ramales que permitían llegar al Bosque, El Dique y la estación ferroviaria.

El tranvía no solamente conectaba el centro. También fue extendiendo sus tentáculos hacia distintos puntos de la ciudad y sus alrededores. En 1886 se habilitó el servicio hacia Ensenada, mientras que nuevas líneas comenzaron a vincular sectores como Tolosa, Los Hornos, el Cementerio y otros puntos que necesitaban conectarse con el centro platense.

Detrás de aquella expansión aparecieron distintas compañías. A la de Giménez le siguieron, entre otras, las empresas de Botet, Vieyra, Panthou, Lascano y "La Nacional", de Santiago Buratovich y Cía. La red llegó a tener una dimensión considerable para una ciudad todavía joven, con decenas de kilómetros de vías y una importante cantidad de animales y trabajadores dedicados al servicio.

El miedo a la electricidad

En 1892 se realizaron ensayos de tranvías eléctricos en la avenida 7, entre 45 y 50. Aquellas pruebas fueron una verdadera rareza para la época y convirtieron a la ciudad en escenario de uno de los primeros ensayos de este tipo en el país. Sin embargo, la novedad no convenció inmediatamente a los pasajeros.

El chisporroteo del trole, el ruido de las ruedas y, sobre todo, el temor a que la electricidad pudiera provocar una descarga hicieron que los tranvías a caballo continuaran teniendo protagonismo durante varios años.

La transformación definitiva llegó el 3 de enero de 1909, cuando se inauguró oficialmente el servicio de tranvías eléctricos. La primera línea vinculó la estación del Ferrocarril del Sud —la actual estación de La Plata del tren Roca— con los Tribunales, utilizando un recorrido por las calles 50, 13, 47 y 1. Frente a la estación, los coches debían "dar vuelta" el trolley para comenzar el recorrido en sentido contrario.

La inauguración tuvo el ceremonial propio de un acontecimiento que representaba el progreso de la ciudad. Fueron invitados funcionarios, integrantes de los tres poderes, empleados de la administración y personalidades de la época. Después del acto, hubo una copa de champagne en la confitería Fablet, ubicada en 7 y 49.

El primer coche del servicio público definitivo salió a las 5.55 de la mañana. El recorrido, de unos cinco kilómetros, podía completarse en aproximadamente 18 minutos. La ciudad comenzaba así una nueva etapa: los caballos dejaban progresivamente paso a los coches eléctricos y los rieles se convertían en parte todavía más visible del paisaje urbano.

El tranvía fúnebre, único en el país

El tranvía platense también tuvo una particularidad que hoy puede resultar sorprendente: contó con un servicio fúnebre, considerado el primero de este tipo en el país. El sistema permitía trasladar féretros hacia el cementerio mediante un coche especialmente acondicionado, construido con madera de cedro y fresno, de unos seis metros de largo y más de cuatro metros y medio de alto. También existía un coche de duelo para los familiares y acompañantes.

En 1948 la Municipalidad asumió la administración del servicio y, durante los años siguientes, la red comenzó a mostrar signos de decadencia. La competencia de otros medios de transporte y los problemas económicos fueron reduciendo progresivamente su protagonismo. Ocurría lo mismo en todo el país.

De conectar distintos puntos de la ciudad mientras empezaban a aparecer los micros, como también le daba lugar a aquellos vándalos que ponían tapitas con azufre y potasio en las vías "para que explotara", o soltarle el troley y que no pudieran andar. Dejó cientos y cientos de anécdotas.

La despedida

El último tranvía platense circuló el 25 de diciembre de 1966, así también los trolebuses, aunque en septiembre ya empezaba a rondar la idea de su fin en los medios. Era el coche número 114, de la línea 25, que ingresó a la estación a las 22.55. La Plata se convirtió así en la última ciudad argentina en mantener en funcionamiento este histórico medio de transporte, lustro después de que los tranvías dejaran de circular por Buenos Aires.

En 1999, el Concejo Deliberante declaró parte integrante del patrimonio arquitectónico y cultural del partido de La Plata a las vías existentes del sistema tranviario, en una decisión que ayudó a preservar algunos de los últimos vestigios.

También hubo iniciativas de la Asociación de Amigos del Ferrocarril Provincial para proteger los antiguos vagones y mantener viva la memoria de un transporte que durante más de 80 años formó parte de la vida cotidiana de los platenses.

Hoy, aunque desde la década del '30 existen los micros, lo más parecido es el Tren Universitario con conexiones por fuera del casco urbano. Y todavía queda el recuerdo entre quienes viajaron o al mirar detenidamente aquellas vías en algunas calles de la ciudad.