Misterio en el sur: Intercargo se retira de dos aeropuertos y el equipaje queda en el aire

La noticia cayó como un baldazo de agua fría en la Patagonia: Intercargo dejará de operar en Río Gallegos y Comodoro Rivadavia, y hasta ahora nadie sabe quién se hará cargo de cargar las valijas en los aviones. La decisión, confirmada por fuentes oficiales, abre un interrogante mayúsculo sobre el futuro de un servicio esencial para la conectividad aérea de la región.

¿Qué pasará con el equipaje y la carga?

El traslado de equipaje, la carga y la asistencia en tierra son tareas críticas para que los vuelos despeguen y aterricen sin contratiempos. Con la salida de Intercargo, esas funciones quedan huérfanas en ambas terminales. Según la Asociación del Personal Aeronáutico (APA), unos 25 trabajadores de las bases de Río Gallegos y Comodoro Rivadavia recibieron una oferta: mudarse a Rosario o aceptar el 50% de la indemnización.

Paralelamente, la empresa comenzó a retirar los equipos utilizados para atender aeronaves de fuselaje ancho. El gremio alerta que no habría equipos para los Airbus A330-200 que llegan a El Calafate en temporada alta, y también reina la incertidumbre sobre el servicio al vuelo a las Islas Malvinas que sale de Río Gallegos.

La versión oficial: eficiencia y optimización

Desde el Gobierno intentaron bajar el tono: aseguran que la medida no afectará a los pasajeros ni a la prestación de servicios. La definen como una cuestión de “eficiencia operativa, orientada a optimizar los recursos de la empresa y adecuar la distribución del equipamiento a las necesidades de cada escala”.

“La decisión alcanza únicamente a dos terminales (Río Gallegos y Comodoro Rivadavia) y permite reubicar esos recursos en puntos donde tienen un mayor nivel de utilización”, señalaron. Y agregaron que se trata de “un proceso de ordenamiento y optimización de la compañía”.

El argumento central es que, con la desregulación del servicio de rampa, las aerolíneas ya tienen alternativas para cubrir sus necesidades. El problema: esas alternativas no aparecen en el sur. En ambas escalas no hay otros operadores de rampa, salvo Aerolíneas Argentinas, que se autopresta el servicio y asiste a Jetsmart en otros aeropuertos.

¿Quién cubrirá el hueco?

La Secretaría de Transporte habilitó a 15 empresas para prestar servicios aeroportuarios y de rampa en el marco de la desregulación. Sin embargo, fuentes del sector admiten que, fuera de Ezeiza y Aeroparque, son pocas las escalas con suficiente volumen de operaciones como para atraer nuevos jugadores.

Ante este panorama, se desliza que el Ejecutivo podría evaluar una alternativa para las escalas más chicas: entregar los equipamientos y la operación a los propios trabajadores para que formen una sociedad y sigan prestando el servicio. Pero el sindicato rechaza esa idea de plano.

“Las bases que dan ganancias ayudan a sostener la presencia en las bases que no lo son. Es el mismo principio que guía la concesión de los aeropuertos”, sostienen desde la APA.

El fantasma de la privatización fallida

Este achique llega después del fracaso del intento del Gobierno por privatizar Intercargo. En junio, tras dos prórrogas, se abrieron los sobres para vender el 100% de las acciones, pero no se presentó ni un solo oferente. El precio base era de US$45 millones.

El Gobierno lo atribuye a la transformación del mercado de rampa: la desregulación impulsada por Javier Milei permitió el ingreso de nuevos operadores y terminó con el esquema cerrado donde Intercargo dominaba. Desde el sector privado, en cambio, apuntan a que las condiciones de la licitación espantaron a los compradores, ya que se exigía la transferencia integral de la compañía con todos sus contratos y operaciones.