Salta apura un cambio clave en la licitación del Belgrano Cargas: por qué el C14 y el C15 no pueden quedar como opción

La licitación del Belgrano Cargas despertó una pulseada que el sector productivo salteño considera decisiva. La Mesa Empresaria y Productiva de la Provincia de Salta reclama que la recuperación de los ramales C14 y C15 figure como una obligación en los pliegos y no como una simple alternativa de inversión.

Detrás del planteo hay siete cámaras que representan a buena parte de la economía provincial: la Unión Industrial de Salta, la Cámara de Minería, la Cámara de Comercio e Industria, PROGRANO, la Sociedad Rural Salteña, la Cámara de Comercio Exterior y CAPEMISA.

El presidente de la Unión Industrial de Salta (UIS), Eduardo Gómez Naar, contó que los pliegos llegaron con demoras desde el año pasado y se publicaron hace menos de un mes. En ese texto, la inversión en ambos ramales quedó contemplada como una opción. Por eso la Mesa Empresaria ya trabaja para torcer esa condición.

“La recuperación del ramal C14 tiene que ser una obligación dentro de la licitación del Belgrano Cargas, no puede quedar como una opción. Si queda opcional, corremos el riesgo de que nunca se haga, como ya pasó otras veces. Salta está en un momento decisivo por el litio, por el cobre y por todo lo que viene, y sin logística ferroviaria esa oportunidad se limita. No es un reclamo de privilegios, es un pedido de condiciones básicas para poder competir y crecer”, disparó Gómez Naar.

El dirigente aclaró que no se trata de una postura aislada: es el planteo conjunto de las siete instituciones que integran la Mesa, todas con la misma inquietud por el futuro productivo del norte.

Una oportunidad que el norte no puede dejar pasar

Para Gómez Naar, la licitación llega en un momento en el que el norte argentino tiene oportunidades concretas vinculadas con la minería y la agroindustria. El riesgo, advierte, es que las inversiones en los ramales queden como una posibilidad y no como una condición. Si eso ocurre, el C14 y el C15 podrían volver a quedar relegados durante décadas.

“Creo que hoy hay una necesidad, el norte lo necesita”, sostuvo, y remarcó que no se puede pensar solo en las necesidades del centro del país cuando Salta y el norte atraviesan un momento de expansión productiva.

El presidente de Prograno e integrante de la Mesa Empresaria Provincial, Pedro Antonio Arias, coincidió en que se trata de una oportunidad histórica. El sector está a favor de la privatización del Belgrano y de que la licitación avance, pero pide modificar la condición de los ramales para que las obras no queden sujetas a una opción.

“Que la licitación siga, que no se demore, pero que se cambie la forma que se van a privatizar esos ramales”, planteó Arias, al advertir que, de lo contrario, “sería dejar la zona norte realmente abandonada”.

El C14, una pieza clave para la minería

Los empresarios consideran al C14 una infraestructura central para acompañar el desarrollo minero de la Puna. Gómez Naar señaló que las grandes inversiones que están llegando requieren una solución logística de fondo y que el ferrocarril puede ser una herramienta fundamental para sostener ese crecimiento.

El dirigente puso el foco en el movimiento de camiones que ya genera el abastecimiento de los proyectos. Explicó que hoy hay un flujo importante de vehículos que parte desde Güemes, atraviesa Salta y se dirige hacia la Puna.

“Hoy 3 camiones que van arriba, baja uno”, graficó, en referencia al movimiento de insumos que deben llegar a la zona minera.

El crecimiento de la actividad puede multiplicar ese tránsito pesado y generar una fuerte congestión en las rutas provinciales. Por eso, Gómez Naar considera que el ferrocarril debe funcionar como una herramienta complementaria frente a ese escenario.

Arias agregó que, para la minería, los camiones deberían concentrarse en el tramo final del recorrido, la denominada “última milla”, mientras que el traslado principal debería realizarse por tren.

El presidente de Prograno advirtió que las rutas no están preparadas para soportar un incremento tan importante del tránsito pesado y que ese flujo podría hacer más peligrosos los caminos y provocar el colapso de pueblos enteros. También sostuvo que la falta de infraestructura ferroviaria se convertiría en un freno para nuevas inversiones: si no están dadas las condiciones logísticas, los proyectos que podrían llegar al norte también pueden verse condicionados.

El C15 y el desarrollo del norte

El C15 tiene una importancia diferente pero complementaria. Gómez Naar señaló que es fundamental para la producción salteña y para el intercambio comercial con Bolivia, y advirtió que si no se realizan las inversiones en este momento podría quedar nuevamente en el olvido. En ese contexto, mencionó el interés de posibles participantes en el proceso y expresó su expectativa de que la recuperación de los ramales quede establecida como una obligación y no como una alternativa.

Arias puso el foco en el impacto territorial del C15. El ramal atraviesa los departamentos de San Martín y Orán, dos zonas de gran importancia para la provincia, y su exclusión implicaría, según sostuvo, volver a postergar al norte, su población y su producción. También advirtió que eso limitaría la generación futura de puestos de trabajo y oportunidades en el interior provincial.

Para Arias, no se trata solamente de una obra ferroviaria: está en juego la posibilidad de que los pueblos del interior tengan mayor actividad privada, producción y empleo.

El agro, entre la falta de camiones y las distancias largas

La falta de tren también impacta de lleno en el agro. Gómez Naar explicó que hoy existe una demanda de camiones que no logra cubrirse por distintos factores. Por un lado, los puertos están abarrotados y los vehículos quedan demorados durante largos períodos. Por otro, Vaca Muerta está absorbiendo una gran cantidad de camiones para el movimiento de arenas, lo que modifica la disponibilidad de transporte y la infraestructura logística.

A esa situación se suma la distancia que debe recorrer la producción salteña. Gómez Naar señaló que los granos pueden viajar entre 150 y 180 kilómetros en camión, mientras que en Estados Unidos esos recorridos no superan los 30 kilómetros. Esa diferencia genera una desventaja y vuelve menos competitiva a la producción.

Arias estimó que con los ramales operativos los costos de transporte podrían reducirse entre un 15 y un 20% o incluso menos, aunque remarcó que el problema es todavía mayor: sin tren, en determinados momentos directamente puede resultar difícil sacar la producción.

El dirigente explicó además que los mercados internacionales establecen plazos para la entrega de mercadería en destinos de Europa y Asia. Si la producción no consigue llegar al puerto en tiempo y forma, el problema deja de ser solamente logístico y puede convertirse en una dificultad para el comercio internacional.

Más seguridad vial y menos presión sobre las rutas

La recuperación ferroviaria también aparece, para la Mesa Empresaria, como una herramienta para reducir la presión sobre las rutas. El crecimiento minero implicará un mayor movimiento de insumos hacia la Puna y posteriormente de minerales hacia los puntos de salida. Si todo ese flujo se realiza exclusivamente mediante camiones, aumentará la congestión y la circulación de tránsito pesado.

Por eso, el planteo empresario es que el tren permita complementar el transporte carretero y retirar de las rutas una parte importante de los recorridos de larga distancia.

Gómez Naar sostuvo que el ferrocarril podría representar además un ahorro importante frente al transporte por camión. Aclaró que cuenta con pocos conocimientos concretos sobre el porcentaje, pero estimó que un tren puede resultar alrededor de un 30% más económico que un camión.

Más competitividad, inversiones y empleo

Para Gómez Naar, la recuperación de los ramales no solo resolvería una cuestión logística. También permitiría mejorar la competitividad de Salta, atraer inversiones y generar empleo.

“Sería para la provincia de Salta, generaría mucho todo esto porque mejoraría, haría mucho más competitivo y eso originaría mayor trabajo y mayor seguridad en el tiempo”, sostuvo.

También destacó que las compañías mineras están dispuestas a invertir y que existe la posibilidad de buscar mecanismos que otorguen seguridad para que esas inversiones puedan concretarse.

Arias puso el foco en el empleo desde el comienzo de las obras. Explicó que cuando las empresas privadas se hagan cargo del ferrocarril deberán comenzar a reparar vías, estaciones y demás infraestructura, lo que generará una importante demanda de mano de obra. A eso se sumará la actividad de empresas que presten servicios a las compañías ferroviarias y la contratación de nuevos trabajadores. Por eso, consideró que el impacto positivo comenzaría incluso antes de que los ramales estén funcionando plenamente.

Obras pendientes y un C15 con puentes dañados

Gómez Naar recordó que entre 2016 y 2019 se realizaron inversiones importantes en las vías, pero que las obras quedaron inconclusas.

“Se vinieron haciendo obras, antes en la época del gobierno de Mauricio Macri hubo una inversión importante en las vías, pero no se terminaron de concretar, quedaron un poco a medias”, explicó.

Para el dirigente industrial, el paso siguiente debe ser completar esas obras y recuperar plenamente los ramales, con el objetivo de que los trenes puedan circular a 80 y 100 kilómetros, como ejemplificó con Estados Unidos y México.

En el caso del C15, Arias señaló además que existen dos puentes que no existen porque se los llevó la corriente, y que deberán realizarse las inversiones necesarias para recuperar esa infraestructura. Sin embargo, sostuvo que la falta de un puente o el estado de desuso de determinadas vías no puede justificar el abandono del ramal ni del norte provincial.

Para Arias, esas inversiones deberían formar parte de un plan nacional de desarrollo que contemple a todo el país y no concentre el crecimiento únicamente en el centro.

Nación no explicó por qué los ramales quedaron como optativos

Otro de los puntos que preocupa a los empresarios es que, según Arias, no recibieron una explicación del Gobierno nacional sobre por qué las obras de los ramales fueron incorporadas como optativas.

“No tuvimos explicación del gobierno nacional y realmente no se entiende por qué está pasando esto”, afirmó.

Gómez Naar explicó que los pliegos fueron publicados hace menos de un mes y que la Mesa Empresaria está trabajando para intentar revertir esa condición. El presidente de la UIS sostuvo que todavía existe margen para modificar la situación y expresó su esperanza de que se pueda revertir. En ese sentido, volvió a señalar que las propias empresas mineras están dispuestas a invertir.

La Provincia y nuevas gestiones ante Nación

La Mesa Empresaria también busca que el Gobierno provincial se involucre y acompañe el reclamo ante Nación. Gómez Naar señaló que existe contacto permanente con la Provincia y que las siete entidades están trabajando en conjunto.

Arias, por su parte, anticipó que la Mesa Empresaria tiene previstas reuniones con diputados y senadores nacionales para explicar la problemática y buscar respaldo para modificar la condición de los ramales. El objetivo inmediato es visibilizar el planteo y lograr que la recuperación del C14 y C15 quede incorporada de manera obligatoria.

Gómez Naar sintetizó así la posición compartida: “Estamos trabajando 7 entidades en la mesa empresaria y con la misma visión, de algo tan importante que está sucediendo en el norte, que no tenemos que desaprovecharlo y hacerlo bien.”

Y cerró con la definición que resume el reclamo empresario: “El C14 no puede ser una alternativa, tiene que ser un compromiso con plazos e inversiones claras, porque lo que está en juego es el futuro productivo del norte.”