Urquía avanza sobre las rutas ferroviarias a Tucumán mientras los trenes de pasajeros siguen parados

El grupo Urquía busca quedarse con el control de las rutas ferroviarias que conectan con Tucumán, mientras los servicios de pasajeros permanecen suspendidos sin fecha de regreso. Más de 30.000 usuarios perdieron el tren de larga distancia desde septiembre pasado, cuando un descarrilamiento en Santiago del Estero detuvo todo.

La empresa Nuevo Centro Argentino (NCA), controlada por Urquía, reportó un "prematuro y profundo deterioro" de los durmientes en distintos tramos. Sin embargo, no presentó un cronograma de obras ni una fecha de reanudación. Aducen demoras en la provisión de durmientes y dificultades técnicas para identificar las piezas afectadas.

¿Quién frena la vuelta de los trenes?

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) no exigió inversiones ni fijó plazos. En un informe del exjefe de Gabinete Manuel Adorni, el Ejecutivo admitió que la suspensión podría extenderse hasta el segundo trimestre de 2026, sin detallar obras pendientes ni sanciones para la concesionaria.

La operadora estatal SOFSE acató la solicitud de NCA y mantiene en su web que los servicios están "temporariamente interrumpidos por solicitud del concesionario de vías para tareas de revisión".

El negocio de la carga avanza, los pasajeros esperan

Mientras los trenes de pasajeros están parados, el grupo Urquía reorganiza sus fichas. En 2025, el Gobierno de Javier Milei prorrogó la concesión de NCA hasta 2032, ampliando su control sobre 2.355 kilómetros de vías estratégicas que conectan puertos con la hidrovía.

Por un lado, Aceitera General Deheza (AGD) se alió con Bunge, Cargill, Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) para quedarse con locomotoras, vagones y talleres de la estatal Belgrano Cargas. Por el otro, NCA aspira a ser operador principal en el nuevo sistema de open access, que permitirá a cualquier empresa usar las vías pagando peajes.

La paradoja del mismo grupo

El mismo grupo que justifica la paralización de los trenes de pasajeros por el deterioro de las vías recibe una extensión de concesión y oportunidades de crecimiento. No hay exigencias regulatorias que obliguen a reparar la infraestructura ni plazos sancionadores para restituir el servicio.

La red ferroviaria nacional se redujo drásticamente: de más de treinta servicios regionales y de larga distancia que existían a fines de 2023, hoy solo quedan cuatro, todos con velocidades y frecuencias muy inferiores a las de hace cinco años. El tren a Mar del Plata circula a 66 km/h, el Once–Bragado a 37 km/h, el Retiro–Junín a 45 km/h y el Retiro–Rosario demora más de siete horas para 298 km.

Empresas como GMXT aguardan los pliegos para presentar ofertas que podrían recomponer el mapa ferroviario bajo parámetros de mercado. Mientras tanto, los usuarios y las comunidades intermedias siguen esperando respuestas concretas sobre cuándo volverán a tener un servicio digno y seguro.