Vaca Muerta: el plan millonario para que la arena llegue sin reventar las rutas

La expansión de Vaca Muerta empuja a la industria a buscar alternativas para trasladar millones de toneladas de arena de fractura desde Entre Ríos hasta Neuquén. El insumo es clave para el fracking y hoy debe recorrer más de 1.200 kilómetros por caminos que ya muestran signos de saturación.

El crecimiento del sector no da tregua. La demanda de arena ronda actualmente los 6,5 millones de toneladas anuales y las proyecciones anticipan un salto considerable: para 2030, el consumo podría ubicarse entre 10 y 12 millones de toneladas por año. Ya en 2027, podría acercarse a los 8 millones, lo que obliga a repensar la logística.

Hoy, el transporte terrestre concentra casi todo el movimiento. Se estima que unos 2.000 camiones circulan diariamente vinculados con la actividad y que el ingreso mensual a la cuenca neuquina podría llegar a los 10.000 vehículos. De ese total, cerca de la mitad estaría relacionada específicamente con el traslado de arena.

Cada pozo puede requerir entre 10.000 y 15.000 toneladas de este material. Eso implica decenas de camiones por día y más de 170.000 viajes anuales, una presión considerable para las rutas que conectan la zona productiva con el resto del país. Un estudio realizado para Neuquén y Río Negro dentro de la Estrategia Federal de Logística del Consejo Federal de Inversiones (CFI) proyecta que el movimiento de camiones podría crecer entre un 15% y un 148% hacia 2029.

Las alternativas que se analizan

Frente a este escenario, los bitrenes aparecen como una alternativa de corto plazo, ya que permiten trasladar más carga por viaje. También se analizan opciones como el uso de camiones propulsados a GNC o GNL y mejoras en corredores estratégicos, entre ellos la Ruta Nacional 5.

Para el largo plazo, el ferrocarril aparece como una de las opciones con mayor capacidad para mover grandes volúmenes. El proyecto que analiza YPF contempla una inversión cercana a los US$500 millones para mejorar el corredor Bahía Blanca-Neuquén y multiplicar fuertemente la carga transportada.

Para que las inversiones se concreten, los operadores privados plantean la necesidad de contar con concesiones de largo plazo, de al menos 30 años. Otra alternativa bajo análisis es construir un ramal de entre 220 y 250 kilómetros que conecte el puerto de San Antonio con la red ferroviaria, aunque esa obra demandaría una inversión mucho mayor y varios años de ejecución.

La tercera alternativa es aprovechar la vía fluvial. El ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, impulsa la posibilidad de utilizar la hidrovía del Paraná para transportar arena en barcazas desde Entre Ríos, con acopio en el puerto de Ibicuy y posterior conexión con terminales ubicadas más al sur.

La idea también contempla aprovechar los ríos Limay y Negro mediante un esquema multimodal. En ese caso, las barcazas llevarían la carga hasta determinados puntos de transferencia y luego el recorrido continuaría en tren o camiones de menor distancia hasta los yacimientos.

Entre las posibilidades aparece un puerto de transferencia en Cipolletti, conectado por ferrocarril con la zona de Vaca Muerta. Sin embargo, el proyecto todavía se encuentra en una etapa inicial y existen dudas sobre su viabilidad en las condiciones actuales.

Frente a la magnitud del desafío, distintos especialistas consideran que la solución podría no pasar por elegir un solo medio de transporte. Una posibilidad es combinar camiones, barcazas, trenes y bitrenes según cada tramo de la ruta.