Volar en Argentina cuesta hasta 10 veces más que en Chile y las aerolíneas no quieren operar acá

La industria aerocomercial de la región puso la lupa sobre los costos que deben afrontar las líneas aéreas para volar en la Argentina. En el marco del ALTA AGM & Airline Leaders Forum 2026, que se desarrolla en Ciudad de México, la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) cuestionó el nivel de las tasas de navegación aérea y otros cargos locales, que pueden ser hasta 10 veces más altos que en otros países de la región.

El dato más contundente lo aportó Peter Cerdá, CEO de ALTA: un Boeing 787 paga en la Argentina u$s2.761 por cada 1.000 kilómetros, mientras que en Chile el mismo concepto cuesta u$s228. La comparación, difundida durante las actividades previas al encuentro, ubica los cargos argentinos muy por encima de los de otros mercados latinoamericanos.

El impacto de la Resolución 265/2026

La controversia se profundizó a partir de la Resolución 265/2026 de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), publicada el 30 de abril, que actualizó los valores de esos cargos. Según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), el nuevo esquema implicó aumentos del 15% para los sobrevuelos internacionales y los aterrizajes, mientras que la tasa de navegación aérea de cabotaje registró un incremento del 359%.

La decisión generó objeciones de IATA y de la Cámara de Compañías Aéreas en Argentina (JURCA), que cuestionaron la aplicación de los aumentos sin una instancia previa de consulta con las empresas del sector.

En respuesta, el Gobierno creó en septiembre una mesa de trabajo técnica con participación de la ANAC, EANA, IATA, JURCA, aerolíneas y otros actores de la industria. El organismo tiene plazo hasta el 1 de diciembre de 2026 para elevar recomendaciones a la Secretaría de Transporte. La presentación no implica una revisión automática de las tarifas vigentes, ya que las propuestas tendrán carácter no vinculante.

El ejecutivo reconoció avances en el diálogo con las autoridades argentinas, aunque señaló que todavía existen diferencias respecto de los cargos que pagan las aerolíneas y la forma en que se administran los recursos recaudados.

"Hay oportunidades para financiar la infraestructura de muchas maneras, pero lo más importante es que hay que tener un diálogo abierto, transparente, tenemos que conocer cómo se van a hacer las inversiones, sobre todo que al final del día el que lo va a pagar es el pasajero o la línea aérea", explicó Cerdá sobre las conversaciones con el gobierno argentino por las tasas aplicadas al sector.

Para las compañías, la previsibilidad de los costos y la posibilidad de conocer las inversiones que se realizarán con esos recursos forman parte de las condiciones que evalúan al momento de definir sus operaciones y planes de crecimiento.

LATAM prioriza el negocio internacional

Otra señal en el mismo sentido surgió del foro a partir de la posición de LATAM Airlines Group, uno de los principales operadores internacionales del mercado argentino. Su CEO, Roberto Alvo, afirmó que la Argentina es un mercado de gran relevancia para el grupo, aunque aclaró que no existe una decisión ni un cronograma definido para retomar los vuelos domésticos que la compañía dejó de operar en 2020.

"Argentina es un mercado extremadamente importante", sostuvo Alvo. Y destacó: "Es el más grande que tenemos al sur de nuestros hubs y siempre ha sido y seguirá siendo fundamental para nuestra red. Hoy tenemos más de 30 vuelos internacionales diarios desde nuestros centros de conexión y vuelos directos, como el de Buenos Aires a Miami".

Pero al referirse a la posibilidad de volver al mercado argentino de cabotaje, que abandonó en 2020, Alvo dijo: "Nuestra prioridad en la Argentina está en el negocio internacional".

La compañía utiliza sus centros de distribución de vuelos en Santiago de Chile, Lima y San Pablo para conectar a los pasajeros argentinos con destinos de América Latina y del resto del mundo.

La importancia del mercado local, por lo tanto, no se limita a la demanda de pasajeros que viajan desde y hacia la Argentina. También responde a su ubicación dentro de la red regional de LATAM y a las posibilidades de conexión con otros destinos internacionales.

La compañía cuenta desde diciembre de 2025 con una autorización para realizar servicios domésticos en la Argentina, pero esa habilitación no implica que vaya a comenzar a operar de manera inmediata. La decisión depende de la evaluación comercial de las rutas, la disponibilidad de aeronaves, los costos y las perspectivas de rentabilidad, aclaró la compañía.

La posición de LATAM refleja una de las cuestiones que atraviesa actualmente al mercado argentino: la apertura regulatoria puede ampliar las oportunidades de operación, pero no garantiza por sí sola la llegada de nuevos servicios.

En ese escenario, los costos operativos, la demanda y las condiciones para desarrollar rutas rentables son factores que intervienen en las decisiones de las compañías. La discusión sobre las tasas de navegación aérea forma parte de ese conjunto de variables.

Récord de pasajeros y cambios regulatorios

El debate se produce en un contexto de crecimiento de la actividad aerocomercial argentina. De acuerdo con los datos de la ANAC difundidos por el Gobierno, durante los primeros 9 meses de 2026 se contabilizaron 25.105.000 pasajeros en los aeropuertos del país, la cifra más alta registrada para ese período. El resultado superó en un 2% el récord del mismo lapso de 2025, cuando hubo 24.496.000 pasajeros.

El aumento del tráfico constituye una referencia para las compañías que evalúan oportunidades en el país, aunque el volumen total de pasajeros no determina por sí solo la rentabilidad de las operaciones.

La distribución de la demanda entre rutas, la estacionalidad, los costos de combustible y las tasas aeroportuarias y de navegación inciden en los resultados de las aerolíneas. Pero las compañías también tienen en cuenta el contexto laboral, ya que Argentina se caracteriza por contar con un sector aerocomercial altamente sindicalizado.

Este elemento quedó a la vista recientemente después que el Gobierno avanzara con medidas destinadas a ampliar las posibilidades de operación en el país. Entre ellas se encuentra la autorización que otorgó a JetSmart Airlines S.p.A., la sociedad matriz chilena de la compañía, para realizar servicios regulares internos e internacionales con derechos de tráfico de tercera a novena libertad.

La disposición, publicada el 14 de octubre, amplía las alternativas regulatorias disponibles para la empresa. Los derechos de octava y novena libertad permiten, bajo las condiciones autorizadas, transportar pasajeros entre puntos de otro país sin que el servicio tenga que comenzar o terminar en el país de origen de la aerolínea.

De todos modos, la publicación de la norma generó el rechazo inmediato de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), que encabeza el dirigente Pablo Biró. La entidad argumenta que la habilitación de la filial Chile de JetSMART implicará pérdida de puestos y mayor precarización laboral.

"No vamos a aceptar que se rife el trabajo argentino, se desmantele nuestra industria y se ponga en riesgo la seguridad operacional para beneficiar claros intereses corporativos", sostuvo el sindicato de pilotos.

En este marco, según los voceros de las compañías, las decisiones empresariales dependerán de las evaluaciones que realicen las líneas aéreas sobre el mercado y las condiciones para sostener sus operaciones.

En ese sentido, la discusión planteada por ALTA en Ciudad de México adquiere relevancia para un país que busca ampliar su conectividad y atraer nuevos operadores. El ALTA AGM & Airline Leaders Forum, que sesiona desde el 18 al 20 de octubre en Ciudad de México y reúne a más de 350 delegados, entre ellos más de 40 CEO de aerolíneas, desarrolla debates sobre financiamiento, flotas, inteligencia artificial, carga aérea y regulación.