La terminal de Punta Colorada ya tiene casi todo montado para mover el crudo de Vaca Muerta hacia el Atlántico, pero antes de que salga el primer barco hay una maniobra que inmoviliza miles de barriles y cambia las cuentas de la región. La fecha que manejan puertas adentro no es la que muchos imaginan.
El crudo de Vaca Muerta ya tiene su ruta trazada hacia el Atlántico. En Punta Colorada, sobre la costa de Río Negro, la terminal de VMOS espera la última tanda de equipos para empezar a operar un circuito que llevará el petróleo desde Allen hasta las monoboyas mar adentro. La obra está al 85% y la cuenta regresiva ya tiene un nombre: el primer buque.
El oleoducto recorre 437 kilómetros desde la estación cabecera de Allen y entra al predio por el norte, bajo tierra. Recién se lo ve cuando aparece en la trampa scraper, el punto donde comienza el recorrido interno del crudo. Gustavo Gallino, vicepresidente de Infraestructura de YPF y presidente de VMOS, lo resumió con una imagen simple: «Ponemos petróleo en una punta y sacamos petróleo en la otra». Para él, la dificultad no está en la técnica sino en la escala: «La complejidad de esto es el tamaño, la magnitud que tiene».
Gallino habló durante una recorrida que el sitio EconoJournal hizo por la terminal y contó que el avance de la obra se monitorea con una maqueta electrónica, donde se controlan los progresos, los problemas que aparecen y los materiales que todavía no llegaron.
Qué pasa adentro de la terminal
El CEO de VMOS, Gustavo Chaab, detalló el trayecto que hace el petróleo una vez que atraviesa la trampa scraper. Cada 15 o 20 días se recibe allí un cilindro que se lanza desde Allen para limpiar el ducto. Por ese mismo sistema puede circular un dispositivo con sensores de ultrasonido que «va leyendo todo el caño para obtener mediciones y saber si tenemos que hacer algún refuerzo», según describió el directivo.
Luego el crudo pasa por una batería de filtros que retiene impurezas y entra en la unidad LACT, donde se mide y se toman muestras. De ahí va a los tanques. Cuando llega el turno de exportar, sale de los tanques, atraviesa un segundo filtrado y llega a las cinco bombas de exportación. Antes de ir hacia el mar pasa por una segunda unidad LACT, la fiscal, que mide cantidad y calidad de lo exportado. Esas unidades también sirven como sistema de rechazo: si el producto no cumple con la especificación, lo devuelven al circuito.
La mayoría de los equipos ya están montados y las bombas están en etapa de prueba. Falta un último envío de componentes de infraestructura, en su mayoría provenientes de India, que llegarían en los próximos días. Gonzalo Alconada, gerente de Proyectos de YPF, apuntó dónde está la mayor dificultad del momento: «Todo lo que tiene que ver con el tendido de cables de potencia y control y el conexionado que luego reporta en la sala de control».
Los tanques: el cuello de botella que se destrabó
Según Gallino, los tanques fueron el principal cuello de botella del proyecto. La solución llegó con la contratación de Chicago Bridge & Iron (CB&I), una de las firmas más antiguas y con mayor trayectoria del mundo en ese rubro. Cada tanque mide 30 metros de alto y 83 de diámetro, y puede almacenar 120.000 metros cúbicos, unos 750.000 barriles.
«Un tanque de estos lo llenamos en un día y medio. Cuando carguemos los barcos, vamos a tener capacidad de cargar 1,2 millones de barriles por día», graficó Chaab. Para mover los primeros 180.000 barriles diarios alcanzará con dos tanques. Hacia fines de 2027, cuando el sistema llegue a 550.000 barriles diarios, habrá al menos cinco operativos.
Mauricio Aguilera, jefe de Construcciones de YPF, explicó el protocolo previo a habilitar cada tanque: se lo somete a una prueba con agua de mar y «tenemos que tenerlo lleno durante 24 horas para verificar el asentamiento». Después, los bomberos de Sierra Grande lo lavan con agua dulce para retirar el salitre y por último se instala la membrana que permitirá el llenado con crudo. Junto a cada tanque hay una pileta de contención preparada para cualquier incidente.
Aguilera también subrayó el lugar que ocupó la mano de obra local en la obra: «Inicialmente era muy poca gente de Río Negro y de Sierra Grande. Hicieron tareas de capacitación y ya tienen hasta soldadores locales, que es una tarea sumamente calificada».
Del predio a las monoboyas
Desde la terminal sale un ducto de 38 pulgadas y 7 kilómetros, enterrado, hasta la playa. Allí comienza la obra marina, con una válvula de corte y unos 200 metros de cañería también bajo tierra. Leandro Loguzzo, gerente de Proyectos de Obra Marina de YPF, explicó que la entrada al agua se resuelve con una perforación horizontal dirigida, la misma técnica que se usó para cruzar el río Negro. El cruce costero tiene 700 metros de longitud y desciende hasta 22 metros por debajo del lecho.
La perforación arranca con un pozo piloto de 12 pulgadas y se ensancha por etapas hasta llegar a las 54 pulgadas finales. Está al 75% de avance y le quedan cinco o seis días de trabajo. Loguzzo remarcó que se trata de una técnica limpia si se la compara con el trenching, que implica abrir una zanja a cielo abierto para colocar la cañería.
Mar adentro hay 8 kilómetros de cañería apoyada sobre el lecho marino, con un revestimiento de hormigón que le aporta protección y estabilidad. La tendió un buque de una empresa italiana que operó entre el 22 de agosto y el 15 de octubre. Falta insertar un tramo de 1.500 metros en el cruce costero y unirlo con el resto de la línea, una tarea prevista para noviembre.
La cañería desemboca en las plataformas submarinas (PLEM), ya instaladas sobre el lecho. Desde cada PLEM suben dos mangueras de 24 pulgadas y unos 60 metros hasta las monoboyas. Las mangueras tienen cierta holgura para acompañar el movimiento de las boyas. Cada boya quedará sujeta con seis anclas y cadenas, instaladas en junio. Estarán separadas por unos dos kilómetros y medio y en una primera etapa podrán trabajar de a una; más adelante, en simultáneo.
Las monoboyas se fabricaron en Emiratos Árabes Unidos y su traslado se complicó por la guerra en Medio Oriente. Llegaron a principios de octubre al puerto de San Antonio Oeste, desde donde se las llevará por agua hacia Punta Colorada en los próximos días. La última etapa, prevista para diciembre, es la instalación de las mangueras flotantes y las pruebas.
La profundidad del Golfo San Matías permitirá que la terminal reciba buques VLCC, con capacidad para dos millones de barriles. «Un barco de un millón de barriles lo cargamos en 20 horas; los de dos millones, en 40 horas», precisó Chaab.
El cerebro del sistema
En el predio funcionará un Real Time Intelligence Center (RTIC) desde el que se operará la terminal. El ducto se controlará habitualmente desde Allen y el conjunto del sistema se coordinará desde Buenos Aires. Esa sala de control permitirá arrancar y frenar bombas, abrir y cerrar válvulas y optimizar el consumo eléctrico, además de seguir en todo momento cuánto crudo entra y sale, entre otras variables. Todo el trayecto, desde el Alto Valle hasta las monoboyas, cuenta con un tendido de fibra óptica que garantiza el funcionamiento de los centros de monitoreo.
En las oficinas trabajarán ingenieros de operaciones en horario diurno. El resto del personal cubrirá las 24 horas en turnos rotativos de cuatro días de 12 horas, con cuatro días de descanso. El centro de seguridad hará la vigilancia perimetral con cámaras, incluidas las que siguen la traza del ducto desde Allen. En la sala de control habrá dos personas de forma permanente: una a cargo de la recepción y el almacenaje, y otra del despacho.
Cuándo sale el primer barco
Antes de exportar el primer barril hay que llenar todo el sistema. «Cuando los productores decidan llenar la instalación, inmovilizan un millón y medio de barriles», explicó Chaab sobre el line fill, el volumen de crudo necesario para llenar la instalación, del que 1,2 millones de barriles quedan en el caño. El proceso demandará entre 20 y 25 días para el oleoducto y un plazo similar para los tanques, según el caudal y el crudo disponible. Una vez lleno, el sistema funciona por desplazamiento: «Entra un litro y sale un litro».
«Vamos a estar enero y febrero llenando el sistema y después tenemos que llenar los dos tanques para poder cargar el primer barco, que va a ser en marzo como fecha temprana y abril como fecha segura. Va a depender también de la disponibilidad de evacuación de los socios, pero más allá de abril no va a ser», afirmó Chaab.
El cronograma prevé 180.000 barriles diarios en la primera etapa, 390.000 en una segunda y 550.000 a fines de 2027, cuando la obra esté finalizada al 100%. Hoy está al 85%. Gallino también confirmó que estudian ampliar la infraestructura para «llevarla a 750.000 barriles por día» y sumó una proyección mayor: «Tenemos la ilusión de que en algún momento podamos llegar a un millón de barriles por día».
