El Ferrocarril Trasandino levantó una vía auxiliar en medio de la montaña y nadie entendía para qué. Un documento de 1903 y un detalle que todavía se ve junto al terraplén terminaron de explicarlo.
Un pedido ferroviario de 1903 en plena cordillera mendocina parecía no tener sentido. Más de un siglo después, una investigación documental reveló para qué se había construido ese desvío en el kilómetro 66 del Ferrocarril Trasandino.
La respuesta conecta la montaña con uno de los espacios más conocidos de la Ciudad de Mendoza: por esa vía auxiliar se cargó el granito que terminó formando la base del monumento al General José de San Martín.
La reconstrucción la llevó adelante Juan Kiektik, que publicó en su canal de YouTube Ferrocarril Trasandino un documental sobre ese desvío y su vínculo con la estatua inaugurada el 5 de junio de 1904 en la plaza que hoy lleva el nombre del Libertador.
El trabajo se apoyó en documentos ferroviarios de 1903 y en recorridas por el antiguo trazado, en busca de huellas que permitieran explicar por qué se había levantado una vía en medio de la montaña.
Una vía que no parecía tener razón de ser
Cuando Kiektik encontró la primera solicitud, los rieles del Trasandino ya llegaban desde Mendoza hasta Las Cuevas, aunque el servicio solo estaba habilitado hasta Puente del Inca. El sector del kilómetro 66 había sido enrielado en 1891 y, doce años más tarde, alguien pedía construir allí un desvío.
El lugar desconcertaba. Hacia un lado quedaba la estación Guido, en el kilómetro 67; hacia el otro, unos 11 kilómetros hasta el apeadero 55. En sus recorridas, el investigador no encontró restos de estancia, corrales ni cimientos que justificaran la necesidad de cargar animales o mercadería.
Lo que recordaba era una planicie amplia, con grandes piedras asomando del terreno y una traza casi recta. Tampoco aparecían referencias documentales a cauces, aluviones o problemas de ingeniería que hubieran obligado a desviar el recorrido.
La incógnita se mantuvo hasta que surgió un segundo documento: una constancia que daba por terminada la obra del desvío en el kilómetro 66. Esa pieza orientó la búsqueda hacia un acontecimiento mendocino de los primeros años del siglo XX.
El granito que bajó de Uspallata
La explicación estaba en la construcción del monumento a San Martín. Según reconstruye Kiektik a partir de la documentación consultada, la comisión encargada de la obra le pidió al Ferrocarril Trasandino que trasladara granito desde la zona del Valle de Uspallata. El punto de carga se identificó después con el kilómetro 66.
Para el basamento rocoso se usaron dos grandes bloques de granito, que se cortaron en partes para poder moverlos y luego se rearmaron en la plaza. El ferrocarril permitió llevar ese material desde la cordillera hasta la ciudad en vagones de carga.
A pedido de la comisión constructora, la empresa gestionó la autorización y levantó un desvío exclusivo para esa operación. La vía auxiliar medía unos 150 metros y tenía una disposición particular: cerca de la mitad de su recorrido se abría en dos ramales, lo que facilitaba las tareas de carga.
Además contaba con un desnivel de seguridad para evitar que los vagones se soltaran y terminaran sobre la vía principal. Kiektik señala que todavía se ven restos de granito dispersos a los costados del terraplén donde estuvo instalado aquel desvío.
No es posible precisar cuánto material se necesitó para completar el basamento, aunque el traslado de los bloques debió exigir varios vagones. La operación explica una infraestructura ferroviaria que, cumplida su función, tuvo una existencia breve.
De Plaza Cobo a la plaza San Martín
La historia del granito se cruza con la transformación de uno de los espacios centrales de la Ciudad de Mendoza. Los orígenes de la actual plaza San Martín se remontan a 1863, cuando fue proyectada dentro del nuevo trazado urbano posterior al terremoto de 1861. En sus primeros años se la conoció como Plaza Cobo, en homenaje a Juan Francisco Cobo.
Hacia 1879, el Gobierno de Mendoza había comprado un reloj mecánico de cuatro cuadrantes, instalado en una torre de mampostería. La construcción se volvió una referencia para los vecinos y dio lugar al nombre popular de “plaza del reloj”. En 1903, la torre se demolió para abrir espacio al monumento ecuestre dedicado a San Martín.
La estatua de bronce la realizó el escultor José García como réplica de la obra emplazada en la plaza San Martín de Buenos Aires. La figura del Libertador señala hacia el oeste, en dirección a la cordillera que cruzó en 1817 al frente del Ejército de los Andes. En Mendoza, el monumento se distingue por su basamento de aspecto rocoso e irregular, construido con el granito trasladado desde Uspallata.
La inauguración fue el 5 de junio de 1904, menos de tres meses después de la del Cristo Redentor de los Andes, realizada el 13 de marzo de ese año. En aquella otra obra cordillerana el Ferrocarril Trasandino también había tenido un papel decisivo: llevó hasta Las Cuevas los 600 bultos con las piezas del monumento y cedió dos rieles para la base de hormigón.
Un desvío que duró poco
El desvío del kilómetro 66 tuvo vida corta. Según la reconstrucción de Kiektik, antes de que empezara el verano ya había sido levantado y la traza había recuperado su recorrido recto original. Su función había sido puntual: permitir la carga del granito que después se convertiría en parte del monumento al Libertador.
Más de un siglo después, el lugar puede reconocerse en imágenes satelitales y conserva señales materiales de aquella operación, entre ellas fragmentos de granito junto al antiguo terraplén. La investigación enlaza así un documento ferroviario de 1903, una obra de infraestructura transitoria y un monumento que sigue en el corazón de Mendoza.
Las piedras que hoy forman la base de la estatua de San Martín recorrieron unos 66 kilómetros a bordo del Ferrocarril Trasandino. El desvío que hizo posible ese viaje desapareció poco después, pero su historia suma otro capítulo a la relación entre el ferrocarril, la cordillera y el patrimonio mendocino.
