La filtración de las conversaciones previas al choque de trenes que complica a Sánchez

El gobierno de Pedro Sánchez y los sindicatos ferroviarios se cruzan por la responsabilidad del segundo choque de trenes del año en España, que dejó 69 muertos en la provincia de Toledo. Mientras el ministro de Transportes, Óscar Puente, apunta a un error humano de un controlador, los gremios denuncian un sistema de alerta obsoleto y falta de personal.

La pregunta que sobrevuela España es incómoda: ¿fue una falla humana o el colapso de una red de alta velocidad que hasta hace poco era motivo de orgullo nacional? El miércoles, dos trenes colisionaron cerca de la localidad de Urda y el país todavía no sale del estupor.

Este viernes, mientras las autoridades no descartan que la cifra de víctimas fatales aumente, policías con perros rastreadores continuaban revisando los restos del siniestro. Setenta familias ya presentaron denuncias por desaparición y solo cinco cuerpos fueron identificados hasta el momento.

El relato del ministro

Puente no dudó en señalar al controlador de tráfico como principal responsable. Calificó su decisión de “inexplicable” y “errónea” por haber permitido que un tren retomara la marcha a velocidad normal cuando el otro estaba detenido en la misma vía.

En una conferencia de prensa que se extendió por dos horas, el ministro insistió en que la información disponible apunta a un error en el centro de control. También defendió la gestión de su cartera: destacó que la plantilla de controladores pasó de 1000 en 2016 a 1700 en la actualidad.

La versión sindical

Los sindicatos ferroviarios rechazan de plano esa lectura. Raquel Ayllón, vocera del SCF, el gremio de controladores de tráfico, sostuvo que la carga de trabajo es demasiado alta para que el personal actual opere con seguridad.

“Creemos que (el ministro) está culpando a un simple trabajador que estaba trabajando en condiciones cada vez peores”, declaró Ayllón. Y agregó: “El error humano no es incomprensible. Lo incomprensible es que el sistema de seguridad falle con regularidad”.

Desde el sindicato de maquinistas SEMAF apuntaron directamente al sistema de seguridad LZB, que tiene tres décadas de antigüedad y sigue funcionando en la línea Madrid-Sevilla mientras se retira de forma gradual. “El sistema LZB debería haberse sustituido hace tiempo”, afirmó Diego Martín, vocero de la organización.

La cronología del desastre

La cadena de fallos comenzó a las 8:31 del miércoles, cuando se cayó el sistema de comunicaciones clave para el funcionamiento del LZB, el mecanismo que supervisa la posición de los trenes con sensores digitales y puede activar el frenado automático para evitar colisiones.

El sistema de respaldo no sirvió de nada: ambos trenes se encontraban dentro del mismo tramo entre dos sensores analógicos. Eso obligó a los controladores humanos, desde un puesto en Madrid, a asumir toda la responsabilidad de vigilar un tramo de 63 kilómetros. En ese momento había 16 controladores en el puesto y dos supervisando la línea Madrid-Sevilla.

A las 8:36, un controlador autorizó a un tren de la estatal RENFE a retomar la velocidad normal. El otro convoy, de la privada IRYO, ubicado 25 kilómetros más adelante, también intentó reanudar la marcha, pero la maquinista no pudo hacerlo. El conductor de IRYO informó al centro de control, aunque nunca se le indicó al tren de RENFE que se detuviera.

Grabaciones filtradas a medios españoles contienen fragmentos de conversaciones aparentemente frenéticas entre los maquinistas y los controladores en los minutos previos al impacto. La colisión se produjo a las 8:53 y descarriló vagones y destruyó parte de los trenes. Los investigadores independientes señalaron que sus conclusiones iniciales indican que el tren de RENFE circulaba a entre 160 y 200 km/h cuando chocó contra el IRYO.

Un año negro para la alta velocidad española

No es el primer golpe. En enero, a más de dos horas al sur, un tren se salió de la vía y chocó contra otro que circulaba en sentido contrario: murieron 46 personas. Esa colisión sigue bajo investigación.

“No es asumible que un país como España, con un sistema de alta velocidad tan potente como el que tenemos, sufra dos accidentes de estas características en un año”, dijo Sánchez el viernes desde el lugar del siniestro.

La red española es la segunda más grande del mundo después de la de China y, hasta este año, no había registrado un incidente mortal desde su puesta en marcha hace más de tres décadas. La liberalización del sector y la entrada de operadores privados dispararon el tráfico: se pasó de 35 millones de viajeros en 2019 a 49 millones en 2024, según la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

Puente reconoció que el LZB de fabricación alemana queda fuera de servicio con frecuencia por vandalismo, mantenimiento y mal tiempo. Dijo que este año falló 170 veces, pero aseguró que es un promedio normal. También afirmó que España está por delante de la mayoría de los países europeos en la sustitución por el nuevo sistema exigido por la Unión Europea.

Mientras tanto, los investigadores de la comisión especial para accidentes ferroviarios retiraron las cajas negras de los trenes el jueves por la noche y las entregaron a la Guardia Civil. Un juez también investiga el caso. Treinta y nueve personas seguían hospitalizadas este viernes, de las más de 200 que resultaron heridas.

Con información de Agencia AP