Un grupo de soldados se aferraba a las alas para que el viento no se llevara el avión. Así se trabajaba en la Aeroposta de Comodoro hace casi un siglo, cuando volar era una apuesta que podía terminar en un cerro.
El 1° de noviembre se cumplen 97 años del primer vuelo de la Aeroposta a Comodoro Rivadavia, una fecha que cambió para siempre la forma en que la Patagonia se comunicaba con el resto del país. El historiador y periodista Ángel Sánchez reconstruyó para ADNSUR cómo fueron aquellos primeros años, cuando volar era una apuesta que podía costar la vida.
La historia arranca lejos, en la Europa de posguerra. Después de la Primera Guerra Mundial, el empresario francés Pierre-Georges Latécoère advirtió que había pilotos entrenados y aviones disponibles que podían reutilizarse para algo nuevo: llevar correspondencia de un territorio a otro. Primero sería correo; más adelante, pasajeros. Para operar en la Argentina se creó Aeroposta Argentina, subsidiaria de la firma francesa, lo que permitió volar con aeronaves extranjeras en el país.
Volar a ciegas, sin radio y sin mapa
Los primeros pilotos llegaron desde Europa y también formaron a los aviadores argentinos. Pero las condiciones de trabajo no tenían nada que ver con las de hoy: no había radio ni comunicación con tierra, faltaba cartografía confiable y la información meteorológica era escasa. Los pilotos partían con los datos que tenían en la base y, una vez en el aire, no sabían cómo evolucionaba el tiempo ni qué se iban a encontrar al llegar.
Para orientarse, los aviadores memorizaban las formas del terreno y las usaban como referencia. Si aparecían nubes, a veces tenían que bajar y volar pegados a la superficie. En la Patagonia el viento mandaba: cuando soplaba fuerte, buscaban refugio junto a los acantilados y se lanzaban sobre el mar, donde las turbulencias del relieve eran menores. Sánchez comparó esas maniobras con las que años después hicieron los pilotos en la zona de Malvinas.
Por qué Comodoro y no otra ciudad
La ruta original unía General Pacheco, en Buenos Aires, con Bahía Blanca, Trelew y Comodoro Rivadavia. En Bahía Blanca llegaba el tren nocturno desde Buenos Aires con la correspondencia patagónica; el correo se pasaba al avión, que despegaba cerca de las 07:30 y tardaba unas siete horas en aterrizar en Comodoro.
La ciudad fue elegida por su densidad de población y por el peso geopolítico del petróleo. En marzo de 1930, pocos meses después del vuelo inaugural, la línea se estiró hasta Río Gallegos. Así, la Aeroposta empezó a unir puntos de la Patagonia y a recortar los tiempos de un correo que hasta entonces viajaba por tierra y por mar.
El primer vuelo a Comodoro fue el 1° de noviembre de 1929, con dos aeronaves. Una era un Latécoère 25, armado en el hangar original de la Aeroposta, dentro de la actual base aérea. Hoy se exhibe una réplica a escala real en el aeroclub de la ciudad. Para Sánchez, ese hangar es una pieza clave: a su alrededor creció la base militar, y por eso lo considera uno de los antecedentes materiales de la infraestructura aeronáutica que sigue funcionando.
El "espíritu de línea": entregar el correo a cualquier precio
Los responsables franceses impusieron una exigencia que marcó a fuego a la compañía: la correspondencia tenía que llegar, pasara lo que pasara. Esa consigna, conocida como "espíritu de línea", se mantuvo incluso cuando hubo accidentes fatales.
El primero que recordó Sánchez fue la muerte de Pedro Ficarelli, en agosto de 1929, hecho que derivó en el ingreso de Próspero Palazzo a la Aeroposta. En el vuelo inaugural a Comodoro, uno de los aviones llevaba una inscripción en homenaje a Ficarelli, que murió camino a Asunción del Paraguay cuando una masa de niebla y una tormenta eléctrica lo hicieron perder el rumbo y chocar contra un cerro. También mencionó la desaparición del aviador francés Élise Négrin, accidentado al cruzar el estuario desde Uruguay.
La muerte de Próspero Palazzo, en 1936, fue otro golpe. Su avión llevaba correspondencia y, a pesar del accidente, buena parte de las sacas se salvó porque iban en la parte trasera. El correo empezó a repartirse al día siguiente, mientras el piloto era velado en el Teatro Español. Para Sánchez, ese episodio muestra hasta qué punto la ruta y la entrega del correo eran parte de la identidad de aquellos servicios.
De los aviones precarios a los Junkers
La empresa pasó por dificultades económicas y cambios de dueño en sus primeros años. En 1937, ya con capitales argentinos, compró en Alemania tres Junkers Ju 52 bautizados Pampa, Patagonia y Tierra del Fuego. El primero llegó el 8 de noviembre de ese año y significó un salto: tres motores, capacidad para 17 pasajeros y una tripulación de piloto, copiloto, radiooperador, navegante y mecánico a bordo. Además, tenían equipos para recibir apoyo radioeléctrico desde tierra.
El viento que sujetaban a mano
En los primeros tiempos, el viento de Comodoro era un problema hasta en tierra. Los aviones debían ser sostenidos por soldados del Regimiento 8 para que las ráfagas no los movieran o los dieran vuelta. Seis soldados se ubicaban junto a cada ala y otros ayudaban a levantar la cola con un carrito mientras la nave era llevada al hangar con el motor encendido. Cuando la fuerza del viento superaba a los soldados, aparecían las camionetas para mantener los aviones amarrados.
Según Sánchez, las ráfagas podían superar largamente los 100 kilómetros por hora, y las recomendaciones a los pilotos incluían no volar cuando el viento llegaba a los 150 kilómetros por hora.
